As “Armas Secretas” da Alemanha Nazi

Messerschmitt Me 163 “Komet”

(http://www.2iemeguerre.com)

Função: caça.

Dimensões: Envergadura 9,30 m; Comprimento 5,69 m; Altura 2,50 m;
Velocidade: 959 Km acima dos 3.000 metros.
Autonomia 7,5 minutos, com um raio de acção de 40 km (100 km no total).
Ascensão inicial: 81 metros por segundo.
Tempo necessário para chegar aos 6.000 metros: 2 minutos e 16 segundos.
Altitude: 12.039 m.
Propulsão: motor Walter HWK 509 A-2 de 1.700 kg;
Peso: Vazio, 1.905 kg; Máximo, 4.110 kg
Armamento: as primeiras versões com 2 Mauser MG 151, as últimas com
2 MK 108 Rheinmetall Borsig de 30 mm com 60 tiros por arma.

As primeiras investigações sobre um avião propulsado por motor foguete recuam ao ano de 1920, com a construção de vários modelos por Lippsich, estas primeiras investigações foram depois aprofundadas por Helmuth Walter, a partir do ano de 1936. As investigações de aviões-foguete na Alemanha colocaram este país na dianteira neste domínio acompanhado durante algum tempo pela URSS, mas sem o mesmo sucesso de Lippisch e Walter. Estas primeiras investigações, então ainda civis, decorreram no DFS (Instituto Alemão de Pesquisa em Planadores), recebendo o primeiro aparelho construído a designação de DFS 194. O desenvolvimento desta aeronave terminou em Março de 1938, sendo em Janeiro de 1939 transferido para a Messerschimdt. Aqui o projecto manteria a chefia de Alexander Lippisch e Helmuth Walter, o primeiro engenheiro como responsável pelo desenho da estrutura da aeronave, para o que usaria a sua experiência no desenhos de planadores, o segundo engenheiro como responsável pelo aperfeiçoamento do motor a foguete que desenvolvera e que trazia o seu nome. Este motor, o Walter R I-203 era já utilizado pelo He 176 e quando foi montado no Me 163 este alcançou fácilmente a velocidade de 550 Km/h. Os sucessos iniciais aceleraram o andamento do projecto, começando os testes de vôo planado ainda na Primavera de 1941, recebendo então o aparelho a designação Me 163 V1, quando o motor ainda não estava pronto pelo que o aparelho descolou rebocado por um Bf 110. Os resultados destes testes excederam também as mais estimativas mais optimistas. Entre Julho e Setembro de 1941, o piloto de ensaio Heini Dittmar levou o aparelho até velocidades cada vez maiores, chegando a 2 de Outubro de 1941 para a espantosa velocidade de 1.004 Km/hm, uma velocidade registada a partir de teodolitos montados no solo tornando-se no primeiro aparelho militar a bater a barreira do som. Mesmo no primeiro vôo, Dittmar constatou que o avião se portava bastante bem no ar, apesar de reportar algumas dificuldades com os controles quando em alta velocidade, problemas que mais tarde seriam resolvidos alterando o balanceamento dos pesos nas asas.

O primeiro protótipo efectuou o seu primeiro vôo propulsionado por um Walter Reich II-203 a 13 de Agosto de 1941 mas a versão definitiva, a Me 163B só voaria pela primeira vez quase dois anos mais tarde, em 21 de Fevereiro de 1943. Lo vôo realizado em Agosto o record mundial de velocidade tinha sido pulverizado, o que mostrava bem as possibilidades do aparelho. Para avaliar exactamente até onde poderia chegar o pequeno avião foguete, o grupo de testes decidiu fazer rebocar o Me 163 por um Messerschmitt Bf 110 até uma altitude elevada, com os tanques de combustível cheios (visto que a descolagem tinha sido feita por reboque) o Me 163 podia dedicar toda a sua potência em pura aceleração. Este teste teve lugar a 2 de Outubro de 41, quando Dittmar com o seu protótipo apenas 3/4 cheios chegou aos 13.000 pés, ligou o motor e acelerou rapidamente. Quando o aparelho tinha chegado aos 609 mph o nariz subitamente começou a apontar para baixo e o piloto perdeu o controlo do avião. Um inquérito posterior demonstraria que o Me 163 tinha alcançado o seu limite de compressibilidade, o que levara ao apagamento do motor foguete porque as fortes forças gravitacionais tinham impedido o combustível de chegar à câmara de combustão. De qualquer modo o record de velocidade tinha sido novamente pulverizado em mais de 156 mph. É claro que este feito permaneceu secreto até ao fim da guerra.

O motor foguete Walter Reich II-203 funcionava com dois combustíveis: hidrogénio peróxido altamente concentrado (o chamado T-Stoff) e uma solução aquosa de Sódio ou Cálcio permanganate (Z-Stoff). Se o Z-Stoff não era particularmente perigoso, o mesmo já não acontecia com o T-Stoff: decompunhase se posto em contacto com cobre, couro ou qualquer material orgânico, incluindo carne humana e dessa decomposição resultava a emissão de calor à mesma taxa da pólvora incendiada. Em Junho de 1943, o motor foguete R II-211 seria entregue a Peenemunde Oeste e colocado no segundo protótipo Me 163B. O primeiro vôo do aparelho ocorreu a 23 do mesmo mês e após um começo normal as rodas soltaram-se até de alcançada a velocidade de descolagem. O piloto de testes aumentou a impulsão, já sob o esqui, conseguindo descolar antes de chegar ao fim da pista. Talvez, devido aos problemas na descolagem, a cabina começou a ficar saturada de fumos de hidrogénio peróxido, aparentemente existia uma fractura numa das tubagens de combustível. Felizmente para o piloto Rudolf Opitz, o combustível era consumido vorazmente pelo Me 163B e cedo se exauriu. Assim, voando em vôo planado, Opitz deu meia volta e regressou à pista. Após este teste com o Reich II-211, foram recebidos em Peenemunde vários motores Walter 109-509. Os testes efectuados novamente por Opitz revelaram mais dificuldades. A 30 de Julho quando estava a 26.500 pés, acendeu-se a luz avisadora de incêndio no motor. Opitz desligou o motor, o que levou a luz a apagar-se. Como era perigoso aterrar com a quantidade de combustível que ainda transportava, tentou reacender o foguete, mas sem sucesso. Podia saltar, mas isso representaria a perca de um dos preciosos protótipos. Optou por tentar aterrar mesmo com excesso de peso. Afortunadamente, não se verificou nenhuma fractura nos tanques e quer tanto o piloto como o aparelho sairam ilesos do acidente.

O sucesso dos primeiros ensaios convenceu o Generaloberst Ernst Udet, o responsável supremo pelo equipamento da Luftwaffe, a encomendar à Messerschmitt a construção de 70 interceptores Me 163 de modo a que houvesse pelo menos um Gruppe de caças foguete disponível até à Primavera de 1943. Estes 70 aparelhos estavam em construção na fábrica da Messerschmitt em Obertraubling perto de Regensburg quando a 17 de Agosto um intenso bombardeamento aliado atingiu severamente essas instalações. 11 Me 163Bs que já estavam prontos foram destruídos e a linha de produção sofreu sérios danos. Na mesma noite, a RAF atingia Peenemunde Oeste. Este ataque marcou um importante retrocesso na construção de interceptores Me 163. A produção do Me 109 era prioritária, o que não sucedia com a do Me 163, pelo que a sua construção seria única responsabilidade da fábrica de Klemm. Essa decisão representaria por si só mais um atraso, porque essa pequena companhia tinha-se especializado na construção de aviões ligeiros e não estava técnicamente preparada para começar a produzir imediatamente um avião que sob tantos aspectos estava no limiar das possibilidades técnicas da época.

O trabalho de transformação do protótipo num interceptor passou por Lippisch instalando dois canhões de 20 mm, alargando os tanques de combustível, colocando blindagem para a cabina e colocando equipamento operacional mínimo para um avião de combate. Numa fase posterior, Lippisch tencionava instalar o novo motor Walter Reich II-211 de 3.300 onças de impulsão, que embora funcionasse com hidrogénio peróxido, como o seu antecessor, usava uma nova combinação de alcóol metílico, hidrato de hidrazina e água (C-Stoff). Mesmo com a capacidade de combustível aumentada, o caça só conseguia transportar combustível suficiente para 4 minutos de vôo sob impulsão, planando todo o resto do vôo, estas características permitiam ao avião um raio de alcance de apenas 40 km. Ora em 1941, a frente de batalha estava nos arredores de Moscovo e a única ameaça aérea eram os ineficientes bombardeiros nocturnos da RAF pelo que o Me 163 não respondia então a nenhuma das necessidades militares da Alemanha, consequentemente, o trabalho de desenvolvimento do caça foi despromovido para um projecto de baixa prioridade.

O comando do projecto a partir da Primavera de 1942 passou para o Hauptmann Wolfgang Spaete, e foi já sob a sua direcção que se deu o vôo inaugural do primeiro protótipo da versão de caça, o Me 163B, sob o aeródromo de Lechfeld. Pouco depois Spaete ordenava a criação da primeira esquadrilha de preparação operacional de pilotos, a Erprobungskommando 16, inicialmente equipada com Me 163A.

Depois dos ataques aliados a Peenemunde o Erprobungskommando 16 foi transferido para paragens mais seguras, nos arredores de Anklam onde o treino de pilotos prosseguiria. O seu programa de treino começava com uma série de vôos em planadores, para criar habituar os militares ao manuseamento de um aparelho que na maioria do seu tempo no ar se comportaria precisamente como um planador. Seguiam-se vôos a bordo de Me 163As rebocados, primeiro com os tanques de combustível completamente vazios, depois progressivamente cheios de água de modo a habituar o piloto gradualmente ao peso real do avião à descolagem e para aproximar a velocidade de aterragem à real. O programa terminava com três vôos com propulsão foguete em Me 163As, com cargas progressivas de combustível. Os pilotos eram então confrontados com o Me 163B.

O primeiro vôo operacional ocorreria a 13 de Maio de 1944 a partir da base aérea de Bad Zwichchenahn, mas embora fosse já um vôo operacional a sua finalidade era ainda experimental, visto que o primeiro vôo de combate só surgiria em Julho de 1944. Até então, a maioria dos Me 163 operacionais estavam estacionados no norte da Alemanha e devido ao seu curto raio de acção podiam ser facilmente evitados pelos bombardeiros aliados que vinham de Inglaterra e também pelos que descolavam das bases italianas. De modo a aumentar a sua operacionalidade o Alto Comando decidiu transferir a I./JG 400 para o aérodromo de Brandis, nos arredores de Leipzig para a defesa das vitais refinarias de Leuna-Merseburg, Bohlen, Zeitz e Leutzkendorf. Esta transferência demorou três longas semanas, prazo justificável se atendermos à intensa pressão que a aviação aliada colocava sobre os sistemas de transportes alemães em 1944, mas finalmente, nos finais de Julho a JG 400 seis Me 163 descolaram para interceptar um grupo de 596 B-17s que se preparavam para atacar Leuna-Merseberg, naquela que deveria ser a primeira intercepção por um grupo de caças-foguete. Mas, os Mustangs da escolta incomodaram tanto os pilotos alemães que os levaram a gastar todo o seu escasso combustível antes de terem logrado atacar algum bombardeiro americano. Mas esse seria o menos grave dos incidentes do dia. Com efeito, durante o delicado processo de aterragem, os seis caças aterraram com um intervalo de tempo demasiado curto entre eles, e como o pessoal de pista não foi capaz de libertar a pista à medida que iam aterrando, verificaram-se algumas colisões entre aparelhos, o que podia ter provocado violentas explosões, não fosse o combustível estar completamente exaurido e alguma dose de sorte. O relatório da ocorrência concluiu acertadamente que futuramente os aparelhos teriam que aterrar em vários aérodromos de modo a reduzir esse risco. Em Setembro de 1944 a JG 400 interviu por cinco vezes, sendo capaz de na última delas (a 28) empenhar na intercepção uma força de nove caças-foguete. Contudo, a eficácia de todas estas missões foi gravemente prejudicada por problemas com o controlo de terra e só uma minoria delas é que resultou de facto numa intercepção.

A 24 de Setembro, a JG 400 reunia uma força teórica de 19 caças, dos quais 11 estavam completamente operacionais. Ora, a Messerschmitt listava até ao momento mais de cem unidades produzidas, do que se deduz uma taxa de percas entre a produção e a entrega às unidades de frente pelo menos tão alta como com o Me 262. Mas ainda durante esse mês o programa Me 163 sofreria um importante revez, que afectaria a utilização do caça até ao final do conflito: as fábricas de hidrazina da IG Farbenindustrie de a Leverkusen e Ludwigshaven sofreram severos bombardeamentos aliados, o que afectou seriamente a produção daquela que era a maior produtora desse material em toda a Alemanha, aliás, o Me 163 tinha que disputar esse combustível com um projecto altamente prioritário, o da bomba voadora V-1 que o utilizava na sua catapulta de lançamento. Em Janeiro de 1945 seria formada uma segunda unidade de caças foguete, a II./JG 400 (baseada em Stargard na Pomerânia), ambas com cerca de 50 caças, dos quais talvez um quinto em estado funcional. No mês seguinte seriam construídos os últimos Me 163.

O aparelho descolava assente sobre um suporte com rodas, que depois abandonava em terra para poupar peso. A aterragem seria feita deslizando sobre um patim como um vulgar planador só quando se esgotasse o combustível. A propulsão era assegurada por um motor foguete Walter de 1700 Kg de empuxo que queimava bipropelente: peróxido de hidrogénio concentrado (T-stoff) e hidrazina/metanol (C-stoff), a escolha do sistema de dois propelentes que misturando reagiam violentamente resolveu o problema da ignição sem câmara de combustão, mas criou outro, frequentemente o violento impacto da aterragem (feita sobre um esqui e não sobre rodas) ressaltava sobre restos de propelentes deixados na pista por outras descolagens, juntando-os e provocando uma explosão. Muitos Me 163 foram assim perdidos, entre os quais o do campeão de vôo planado Heini Dittmar gravemente ferido num destes acidentes, quando o esqui do seu “Komet” se recusou a descer. A configuração sem cauda foi escolhida por Lippisch para reduzir a resistência ao ar e assim maximizar a velocidade do aparelho embora à custa da sua manobralidade. Uma hélice colocada no nariz servia para alimentar o gerador eléctrico do aparelho. Arrancar o motor Walter 109-509 consistia em manobrar um acelerador com cinco posições: Desligado, 1º Estádio, 2º Estádio e 3º Estádio. Quando a alavanca do acelerador estava na posição de Desligado o botão de Arranque ficava exposto. Imediatamente depois do piloto pressionar esse botão pequenas quantidades de combustível eram injectadas na câmara de combustão auxiliar, a energia assim obtida era usada numa turbina que empurrava os combustíveis para a câmara de combustão principal. Depois da verificação dos instrumentos, o piloto levava a alavanca do acelerador até ao 3º Estádio, de modo a retirar a máxima impulsão do motor-foguete. Quando o avião se encontrava a uma altura de alguns metros do solo, o trem com as duas rodas soltava-se e caía no solo, em consequência, o caça aceleraria ainda mais. O piloto levava então o aparelho a um ângulo de subida de 45 graus. Os primeiros modelos revelavam nesta fase uma grave instabilidade: por vezes o motor-foguete desligava-se sem razão aparente, precisamente no momento em que o caça devia começar o ataque. Ensaios em terra não esclareceram as causas da avaria porque os técnicos da Walter não foram capazes de simular as forças gravitacionais a que o motor estava sujeito nessa fase de ascensão. A causa do problema só foi descoberta pelos técnicos da Walter nos começos de Junho de 1944, segundo descobriram quando o aparelho atingia a sua altitude máxima, os combustíveis ficavam presos aos tanques, o que provocava as conhecidas quebras na alimentação de combustível ao reactor. Foi assim decidida a colocação de placas no interior dos tanques, o que reduziu a incidência do problema mas não o eliminou completamente. Mas quase imediatamente depois desta solução parcial para este problema, surgiria um outro: Quando subia até à altitude de intercepção o Feldwebel Rudolf Zimmermann foi confrontado com o súbito desligar automático do motor. Não sendo capaz de recomeçar o motor, ejectou todo o combustível e tentou a aterragem de emergência a partir de uma altitude não recomendada, fez sair o esqui e alinhou o aparelho de frente para o vento:

“Aproximando-me depressa e de perto, toquei o solo prematuramente e com dureza. Nesse momento houve uma tremenda explosão com chamas, fumo e fragmentos do avião em torno da cabina. Quando a máquina parou eu pude ver a erva do chão através de um buraco no fundo do habitáculo. Boa parte do revestimento havia saltado e a cobertura das asas também estava com diversas fendas.”

O piloto acidentado foi severamente repreendido pelo seu comandante por ter danificado o seu aparelho ao aterrar a partir de uma altitude demasiado baixa, mas seria ilibado de toda a responsabilidade quando um incidente idêntico provocou a graves queimaduras no piloto e a completa destruição do caça. O inquérito daí resultante concluiu que depois de ter sido precipitadamente ejectado parte do hidrogénio peróxido permaneceu agarrado ao esqui de aterragem e quando se dera o contacto deste com a pista de aterragem algum óleo hidraúlico (um material orgânico) caiu sobre estes vestígios, provocando uma explosão. Para resolver este novo problema, foi ordenado aos pilotos que sempre que ejectassem o combusível deviam estender os esquis para que o fluxo do ar pudesse remover alguns vestígios do hidrogénio peróxido que estes pudessem conservar.

Os pilotos e pessoal de apoio que lidavam com o aparelho deviam vestir fatos especiais de materiais não-orgânicos que resistissem ao hidrogénio peróxido. O combustível tinha a desagradável característica de degradar materiais orgânicos que contactassem com ele, o que estes fatos pretendiam evitar, contudo, só eram eficazes contra pequenas quantidades, provando-se completamente inúteis contra grandes derramamentos.

A versão de combate inicialmente planeada devia utilizar dois canhões de 20 mm, demasiados ligeiros para os resistentes bombardeiros pesados norte-americanos, assim foi decidida a sua substituição por dois canhões MK 108 de 30 mm.A primeira aparição do Messerchmitt Me 163 “Komet” ocorreu a 28 de Julho de 1944 quando formações de bombardeiros B-17 da USAF se viram confrontados com um pequeno caça extremamente veloz. Seria esta a primeira “arma secreta” dos ares a entrar em acção e inauguraria um período em que a Alemanha tomaria a liderança tecnológica nos ares.

Foram construídas mais de cem versões, com minuscúlas diferenças entre elas, todas com as excelentes características aerodinâmicas dos primeiros protótipos mas todas também vítimas dos mesmos defeitos, sofrendo com os perigosos propelentes escolhidos, com numerosas falhas do sistema hidráulico e também da grande dificuldade em descolar com o vento exactamente contra plataforma, para não falar das rigorosas restrições de segurança que eram impostas ao piloto durante o processo de aterragem.

Os modelos de produção receberam a designação Me 163C, cujas modificações incluiam uma roda do leme inteiramente retráctil, aperfeiçoamentos aerodinâmicos na fuselagem, uma maior envergadura das asas e um novo motor com mais força de impulsão. Seria deste Me 163C que derivaria o fátuo Me 263.

O balanço final do Me 163 é algo contraditório: o caça mais rápido do mundo tinha tido apenas um efeito desprezível no conflito europeu: raramente mais de oito saídas tinham sido feitas durante o mesmo dia, e no total apenas 16 bombardeiros tinham sido abatidos pelo avião foguete. Esta baixa taxa de sucesso devera-se principalmente é falta de um sistema de armas capaz de atingir severamente o alvo numa única e rápida passagem. Com os dois canhões existentes, só os pilotos mais hábeis poderiam aspirar a esse sucesso, com efeito, aproximando-se do bombardeiro a alta velocidade os pilotos mal tinham tempo para apontar as suas armas e evitar a colisão com o alvo. Para resolver esta dificuldade a firma Hasag de Leipzig desenvolveu o sistema Jaegerfaust, um sistema de tiro automático. A versão testada no Me 163 possuía dez barris instalados verticalmente nas bases das asas, cinco em cada uma. Em cada um desses barris estava uma ogiva de alto explosivo que seriam disparadas para cima, para o avião inimigo. Para manter a estabilidade do aparelho, no mesmo momento dos disparos seria lançada uma peso para baixo, na direcção oposta ao disparo.

O disparo automático era assegurado por uma célula fotoeléctrica que detectava a sombra do avião inimigo quando este passava sobre o Me 163. A única intervenção do piloto consistia em ligar o dispositivo e colocar o aparelho sob o alvo. O sistema disparava cinco ogivas de cada vez, o que permitia ao piloto atingir dois alvos ou o mesmo por duas vezes. Este sistema deveria aumentar a taxa de alvos atingidos e permitia tiros bem sucedidos até aos pilotos menos experimentados. Testes realizados com balões cativos mostraram as potencialidades do Jaegerfaust, mas só numa ocasião é que seria utilizado numa acção real quando a 10 de Abril de 1945 o Leutnant Fritz Kelb atacou um B-17 isolado nos arredores de Leipzig com sucesso. Mas este promissor sucesso marcaria também o fim da carreira do interceptor.

Quando foi assinado o armistício tinham sido construídos 364 Me 163, mas a maioria destes não estava operacional, não tanto pela falta crónica de combustível que assombrou a Luftwaffe nos últimos meses da guerra mas mais porque haviam sofrido um sem número de acidentes, especialmente durante o delicado processo de aterragem.

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Messerschmitt Me 109H

O Messerschmitt Me 109H foi concebido com uma versão adaptada para vôos a alta altitude do mais eficiente caça alemão do ínicio do conflito. A necessidade de encontrar um caça para altas cotas surgia do facto de, em finais de 1942, nem o 109 clássico nem o FW 190 conseguiam interceptar os bombardeiros americanos a essas altitudes. Para chegar a altitudes estratosféricas foi desenhado um novo motor pela Daimler-Benz, o DB 628 de compressores gémeos.

Alguns historiadores descreveram o 109H como sendo impulsionado por uma hélice de quatro pás e equipado com um trem de aterragem alargado, as suas asas colocadas mais abaixo que o modelo normal, e com superfícies da cauda alargadas assim como uma fuselagem mais comprida. Alguns afirmam que a asas eram desviadas para a rectaguarda ou que um peso adicional foi colocado na cauda do aparelho, que o motor era um DB 601, DB605 ou um DB 628, que o habitáculo era pressurizado, etc.

O Me 109H tem sido descrito por diversos autores de um modo não muito unânime. Isto deve-se, sem dúvida, à escassez de registos documentais sobre o aparelho e também ao facto de que embora tenham sido construídos até Junho de 1944 vários protótipos nenhum sobreviveria ao fim da Segunda Guerra Mundial. Por outro lado, entre 1943 e 1944 foram tentadas várias combinações de modificações e à carlinga do original Me 109, o que também contribuí para explicar as divergências acima anotadas. É assim que alguns historiadores descreveram o Me 109H como sendo propelido por uma hélice de quatro e com as superfícies da cauda alargadas assim com uma fuselagem mais comprida. Outros afirmam que o habitáculo do piloto havia sido deslocado para a traseira, outros que um peso adicional havia sido colocado na cauda do aparelho, que o motor era um DB 601, DB 605 ou ainda um DB 628, que o habitáculo era pressurizado, etc. Fosse como fosse, o Me 109H seria abandonado à semelhança do Me 209 pelas mesmas razões, ou seja, o aumento da força dos Aliados levou a Alemanha a concentrar os seus cada vez mais escassos recursos na investigação de armas mais radicais. Nas próximas linhas passaremos a analisar com algum pormenor os diversos protótipos Me 109H conhecidos.

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Messerschmitt Me 109H V55

Logo após o abandono do projecto Me 209 o protótipo 209 V6 foi atribuído ao programa Me 109H recebendo a designação Me 109H V55. Eram poucas as diferenças em relação ao Me 109H, este protótipo tinha asas de maiores dimensões (mas com formas diferentes das do V54) e uma fuselagem mais comprida. O motor empregue era um DB 605B com um compressor do DB 603. Segundo Green, esta aeronave teria efectuado o seu primeiro vôo a 22 de Dezembro de 1943, mas segundo Griehl teria sido destruído a 25 de Fevereiro de 1944 num bombardeamento feito à pista onde se encontrava, não tendo chegado a voar. Seria este o último protótipo construído visto que todo o programa Me 109 seria encerrado em Junho de 1944.

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Messerschmitt Me 109H V54

Um segundo vôo teria lugar na Primavera de 1944 no centro de testes de Rechlin. De acordo com Green, tinha asas ainda mais longas e seria propulsionado por um motor DB 628. O protótipo seria destruído num bombardeamento na fábrica da Daimler-Benz em Echterdingen a 18 de Agosto de 1944.

A maioria dos autores e investigadores concordam em que o V54 seria o protótipo a partir do qual se construiriam os modelos de série. O V54 partia da carcaça do Me 109G-5 aumentando a área das asas dos originais 9,92 m para 13,2 m. Segundo Griehl este aparelho teria realizado o seu primeiro vôo a partir do centro de testes de Augsburg entre Novembro de 1943 e Janeiro de 1944. O V54 seria propulsado por um motor DB 605A, recebendo posteriormente uma versão aperfeiçoada deste motor DB 605B.

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Messerschmitt Me 109H

(http://www.pegasusmodels.com)

 

O segundo protótipo Me 109H conhecido terá sido entregue à Daimler-Benz para que esta efectuasse os seus testes de fábrica com o motor DB 628A. O avião, que receberia a designação Me 109H V50 teria chegado a voar a 18 de Maio de 1943 sendo então pilotado por Fritz Wendel, um dos melhores pilotos de ensaio da Messerschmitt , aliás, se se recordam, esta é a mesma data para o hipotético vôo do Me 109H V49, o que pode explicar esta confusão. O motor DB 628A era bastante mais pesado e maior que o DB 605 original o que implicava que o V50 tivesse um nariz mais longo que o seu antecessor, obrigando necessariamente à colocação de um peso adicional na cauda do aparelho. Esta solução seria usada somente na fase de protótipo, procurando-se depois uma solução mais eficiente nos modelos de produção. A asa seria alargada mais 26 cm, assim como todas as superfícies da cauda. O V50 estava especialmente preparado para aumentar o fornecimento de ar ao motor, características determinadas pelas características da alta atmosfera onde o aparelho devia operar. Depois de alguns vôos de ensaio a partir da fábrica da Messerschmitt em Augsburg, o V50 deveria regressar ao centro de testes da Daimler-Benz em Echterdingen, nos arredores de Estugarda.

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Luftkanone


(http://www.hagelkorn.com)

Desenvolvido em Talstation Lofer pelo Dr. Richard Wallauscheck consistia num reflector parabólico de 3.2 metros de diâmetro, com um pequeno tubo que funcionaria como a câmara de combustão ou gerador de sons. A câmara era alimentada pela rectaguarda, estendendo-se até à rectaguarda por dois cones coaxiais, em que o exterior emitia metano, e o central, oxigénio. Depois da ignição, a primeira onda de choque era reflectida para trás e iniciava uma segunda explosão. A frequência era de 800 a 1.500 impulsos por segundo. Não foram realizados testes reais mas estimava-se que a uma tal pressão causaria a morte a um homems ao fim de 30 a 40 segundos a pequenas distâncias. A distâncias maiores, talvez superiores a 300 metros, o efeito, embora não letal, colocaria qualquer soldado fora de acção por algum tempo.

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Torpedo voador LT 9.2 Frosch / Blohm & Voss L10 Friedensengel

(http://www.net.bialystok.pl)

Peso total: 218 kg

Velocidade: 87 m/segundo

Alcance: 9.000 metros.

Datam de Outubro de 1940 os primeiros testes com torpedos planadores. Nesse Mês um torpedo padrão LT 5F a quem foi colocado um par de asas e uma secção de cauda foi estudado no túnel de vento do Deutsche Versuchanstalt fur Luftfahrt (DVL). Desconhecem-se os resultados, mas o trabalho prosseguiria com o desenvolvimento de um torpedo voador designado LT 9.2 “Frosch” na Luftfahrt-Farschungsnastalt em Braunschweig-Voelkenrode, abandonado pouco depois a favor do Blohm und Voss L10 “Friedensengel” (anjo da paz).

O L 10 era essencialmente um transportador que largaria o torpedo a cerca de 2.500 metros de altitude e lhe imprimiria um alcance máximo de 8.500 metros. Três segundos depois do lançamento um sensor era ejectado de um contentor colocado sobre a asa esquerda e rebocado de um cabo com 25 metros. Quando o torpedo chegava a 10 metros de altitude, o sensor enviava um sinal para detonar as cargas explosivas que prendiam o torpedo LT ao planador L 10. O torpedo mergulhava nas águas e continuava assim o seu percurso até ao alvo.

Foram construídos 54 Blohm und Voss L10 Friedensengel que foram testados a partir de Setembro de 1942. A KG 26 recebeu o encargo de realizar testes com o engenho, e a 21 de Dezembro de 1943 um Heinkel He 111 H-6 (ND+AS) conseguiria que um L10 cobrisse uma distância de 1.448 metros, outro bombardeiros semelhante (PB+PJ) conseguiria alcançar 3.276 metros. Além do Heinkel He 111, também os Ar 234, Fi 167, Fw 190, He 111 H e J, He 177, Ju 88 A-4´s, Ju 188 E´s, Ju 388 L-0 e Me 410 seriam testados como transportadores.

Os planos de produção do Blohm & Voss L10 Friedensengel previam o fabrico de 330 unidades, mas o engenho nunca teve uso operacional.

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O estudo de Ramjet de Lippisch


(Alexander Lippisch)

Desde o “Projecto 12”, que o Dr. Alexander M. Lippisch, líder do Luftfahrtforschungsanstalt de Viena (LFW), estudava a aplicação do conceito de um ramjet para aviões supersónicos. Partia-se do princípio de um avião estruturalmente muito simples consistindo quase inteiramente de motor e tanques de combustível e habitáculo para o piloto. Estes projectos Lippisch recolhiam a sua propulsão de turbinas ramjet, derivadas do pulso-reactor da Schmidt-Argus utilizado no Fieseler Fi 103 (V-1). Estas turbinas, designadas “Loerin” seriam também usadas no avião-helicóptero da Focke Wulf, o Triebfluegel..

O principio subjacente ao ramjet implicava que o engenho só funcionaria a altas velocidades, isto porque o motor para funcionar necessitava que o ar entrando por uma abertura na frente seria misturado, comprimido e inflamado e empurrado para a rectaguarda. O pulso-reactor da V-1 produzia muito barulho (daí a alcunha inglesa de Buzz Bomb) mas o ramjet era quase silencioso porque não existiam partes móveis, o que também implicava que seriam fáceis de manter e construir, além de serem relativamente baratos.

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Lançador de Foguetes Pe40

Este lançador era essencialmente construído a partir de madeira. Quando era instalado para disparos eram reunidos em grupos de quatro, num total de 40 lançadores com 160 unidades por bateria, um processo que podia ser bastante moroso visto que o solo tinha que ser escavado para receber os lançadores. A ignição – eléctrica – era feita em 13 segundos. Para os soldados de infantaria eram conhecidas como “Stukas a pé” ou “Vacas Uivantes”, nome adequado quando temos em conta que em cada salva era enviados para as linhas inimigas 8 toneladas de explosivos ou óleo inflamável, contudo, o alcance era de só metade de um lançador de fumo convencional, sendo de apenas 800 a 1200 metros.

Devido principalmente aos materiais de construção empregues, cada lançador era barato: um lançador pesado, 298.70 Reischmarks; uma caixa de foguetes, 41.60 ou 45.50, a ogiva explosiva 22.50 RM e a incendiária 33.12. O fabricante era a empresa J. Gast em Berlin-Lichtenberg.

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Os Lançadores de Foguetes Múltiplos de 8 cm

O Lançador Múltiplo de 8 cm foi, à semelhança do NbWf 42, inspirado na Katyuska soviética. O projecto arrancou no começo de Março de 1942 sob o controlo directo das Waffen SS e destinava-se a ser utilizado pelas suas divisões de élite. Os veículos de teste eram meia-lagartas capturados durante a Campanha de França.

O lançador de 8 cm tinha 24 carris duplos e era assim capaz de lançar 48 ogivas numa única salva. Embora os testes realizados fossem altamente satisfatórios, o sistema não foi introduzido em larga escala nas unidades de frente devido aos elevados custos de construção e manutenção. Mas a principal razão que impediu a introdução deste sistema reside numa ordem de Dornberger parando a produção de série sob a alegação que o avanço tecnológico que este veículo representava não era vital porque o programa soviético de foguetes havia estagnado em 1934-1936 e que a Alemanha já possuía neste domínio uma vantagem considerável.

Os poucos veículos operacionais construídos foram concentrados em Março de 1943 na Bateria de Lançadores das SS (com 10 lançadores), mais tarde redesignada Unidade de Lançadores SS 506.

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Os caças-foguete sem piloto: Donner e Krache

O caça-foguete controlado por radio era um dos objectivos mais importantes para Goering desde que se tornou manifesta a superioridade aérea dos aliados sobre os céus da Alemanha. A resposta aos insistentes pedidos do Reichsmarshall por um Raketenflugzeuge ohne Pilote (caça-foguete sem piloto) tomou corpo no Donner e no Krache com a mesma forma do Me 163 Komet.

O Donner tinha 480 cm de comprimento e estava armado com 8 foguetes não guiados R4M. O Krache transportava um canhão de tiro rápido MG 213/C.30. O primeiro aterraria sob um esqui, enquanto o segundo uma vez esgotado o seu combustível deveria chegar ao solo por um paraquedas. Ambos os aparelhos eram controlados a partir de uma estação terrestre. No início de 1945, o O.B.F. tinha terminado os ensaios com os primeiros vinte modelos de pré-produção. Mas estes tinham mostrado que a excessiva manobralidade dos aparelhos prejudicava a eficiência do aparelho, sendo muito difícil controlar os aparelhos com a deficiente imagem televisiva que aparecia no monitor do operador. Adicionalmente, o mecanismo de tiro também era afectado pelas altas velocidades dos aparelhos pelo que se decidiu instalar um sistema de tiro automático, que em Março de 1945 estava a dois meses do primeiro ensaio.

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Messerschmitt Me 163 “Komet”


Imagem: http://www.2iemeguerre.com

Função: caça.
Dimensões: Envergadura 9,30 m; Comprimento 5,69 m; Altura 2,50 m;
Velocidade: 959 Km acima dos 3.000 metros.
Autonomia 7,5 minutos, com um raio de acção de 40 km (100 km no total).
Ascensão inicial: 81 metros por segundo.
Tempo necessário para chegar aos 6.000 metros: 2 minutos e 16 segundos.
Altitude: 12.039 m.
Propulsão: motor Walter HWK 509 A-2 de 1.700 kg;
Peso: Vazio, 1.905 kg; Máximo, 4.110 kg
Armamento: as primeiras versões com 2 Mauser MG 151, as últimas com
2 MK 108 Rheinmetall Borsig de 30 mm com 60 tiros por arma.

As primeiras investigações sobre um avião propulsado por motor foguete recuam ao ano de 1920, com a construção de vários modelos por Lippsich, estas primeiras investigações foram depois aprofundadas por Helmuth Walter, a partir do ano de 1936. As investigações de aviões-foguete na Alemanha colocaram este país na dianteira neste domínio acompanhado durante algum tempo pela URSS, mas sem o mesmo sucesso de Lippisch e Walter. Estas primeiras investigações, então ainda civis, decorreram no DFS (Instituto Alemão de Pesquisa em Planadores), recebendo o primeiro aparelho construído a designação de DFS 194. O desenvolvimento desta aeronave terminou em Março de 1938, sendo em Janeiro de 1939 transferido para a Messerschmitt. Aqui o projecto manteria a chefia de Alexander Lippisch e Helmuth Walter, o primeiro engenheiro como responsável pelo desenho da estrutura da aeronave, para o que usaria a sua experiência no desenhos de planadores, o segundo engenheiro como responsável pelo aperfeiçoamento do motor a foguete que desenvolvera e que trazia o seu nome. Este motor, o Walter R I-203 era já utilizado pelo He 176 e quando foi montado no Me 163 este alcançou fácilmente a velocidade de 550 Km/h. Os sucessos iniciais aceleraram o andamento do projecto, começando os testes de vôo planado ainda na Primavera de 1941, recebendo então o aparelho a designação Me 163 V1, quando o motor ainda não estava pronto pelo que o aparelho descolou rebocado por um Bf 110. Os resultados destes testes excederam também as mais estimativas mais optimistas. Entre Julho e Setembro de 1941, o piloto de ensaio Heini Dittmar levou o aparelho até velocidades cada vez maiores, chegando a 2 de Outubro de 1941 para a espantosa velocidade de 1.004 Km/hm, uma velocidade registada a partir de teodolitos montados no solo tornando-se no primeiro aparelho militar a bater a barreira do som. Mesmo no primeiro vôo, Dittmar constatou que o avião se portava bastante bem no ar, apesar de reportar algumas dificuldades com os controles quando em alta velocidade, problemas que mais tarde seriam resolvidos alterando o balanceamento dos pesos nas asas.

O primeiro protótipo efectuou o seu primeiro vôo propulsionado por um Walter R II-203 a 13 de Agosto de 1941 mas a versão definitiva, a Me 163B só voaria pela primeira vez quase dois anos mais tarde, em 21 de Fevereiro de 1943. Logo no vôo realizado em Agosto o record mundial de velocidade tinha sido pulverizado, o que mostrava bem as possibilidades do aparelho. Para avaliar exactamente até onde poderia chegar o pequeno avião foguete, o grupo de testes decidiu fazer rebocar o Me 163 por um Messerschmitt Bf 110 até uma altitude elevada, com os tanques de combustível cheios (visto que a descolagem tinha sido feita por reboque) o Me 163 podia dedicar toda a sua potência em pura aceleração. Este teste teve lugar a 2 de Outubro de 41, quando Dittmar com o seu protótipo apenas 3/4 cheios chegou aos 13.000 pés, ligou o motor e acelerou rapidamente. Quando o aparelho tinha chegado aos 609 mph o nariz subitamente começou a apontar para baixo e o piloto perdeu o controlo do avião. Um inquérito posterior demonstraria que o Me 163 tinha alcançado o seu limite de compressibilidade, o que levara ao apagamento do motor foguete porque as fortes forças gravitacionais tinham impedido o combustível de chegar à câmara de combustão. De qualquer modo o record de velocidade tinha sido novamente pulverizado em mais de 156 mph. É claro que este feito permaneceu secreto até ao fim da guerra.

O motor foguete Walter R II-203 funcionava com dois combustíveis: hidrogénio peróxido altamente concentrado (o chamado T-Stoff) e uma solução aquosa de Sódio ou Cálcio permanganate (Z-Stoff). Se o Z-Stoff não era particularmente perigoso, o mesmo já não acontecia com o T-Stoff: decompunhase se posto em contacto com cobre, couro ou qualquer material orgânico, incluindo carne humana e dessa decomposição resultava a emissão de calor à mesma taxa da pólvora incendiada. Em Junho de 1943, o motor foguete R II-211 seria entregue a Peenemunde Oeste e colocado no segundo protótipo Me 163B. O primeiro vôo do aparelho ocorreu a 23 do mesmo mês e após um começo normal as rodas soltaram-se até de alcançada a velocidade de descolagem. O piloto de testes aumentou a impulsão, já sob o esqui, conseguindo descolar antes de chegar ao fim da pista. Talvez, devido aos problemas na descolagem, a cabina começou a ficar saturada de fumos de hidrogénio peróxido, aparentemente existia uma fractura numa das tubagens de combustível. Felizmente para o piloto Rudolf Opitz, o combustível era consumido vorazmente pelo Me 163B e cedo se exauriu. Assim, voando em vôo planado, Opitz deu meia volta e regressou à pista. Após este teste com o R II-211, foram recebidos em Peenemunde vários motores Walter 109-509. Os testes efectuados novamente por Opitz revelaram mais dificuldades. A 30 de Julho quando estava a 26.500 pés, acendeu-se a luz avisadora de incêndio no motor. Opitz desligou o motor, o que levou a luz a apagar-se. Como era perigoso aterrar com a quantidade de combustível que ainda transportava, tentou reacender o foguete, mas sem sucesso. Podia saltar, mas isso representaria a perca de um dos preciosos protótipos. Optou por tentar aterrar mesmo com excesso de peso. Afortunadamente, não se verificou nenhuma fractura nos tanques e quer tanto o piloto como o aparelho sairam ilesos do acidente.

O sucesso dos primeiros ensaios convenceu o Generaloberst Ernst Udet, o responsável supremo pelo equipamento da Luftwaffe, a encomendar à Messerschmitt a construção de 70 interceptores Me 163 de modo a que houvesse pelo menos um Gruppe de caças foguete disponível até à Primavera de 1943. Estes 70 aparelhos estavam em construção na fábrica da Messerschmitt em Obertraubling perto de Regensburg quando a 17 de Agosto um intenso bombardeamento aliado atingiu severamente essas instalações. 11 Me 163Bs que já estavam prontos foram destruídos e a linha de produção sofreu sérios danos. Na mesma noite, a RAF atingia Peenemunde Oeste. Este ataque marcou um importante retrocesso na construção de interceptores Me 163. A produção do Me 109 era prioritária, o que não sucedia com a do Me 163, pelo que a sua construção seria única responsabilidade da fábrica de Klemm. Essa decisão representaria por si só mais um atraso, porque essa pequena companhia tinha-se especializado na construção de aviões ligeiros e não estava técnicamente preparada para começar a produzir imediatamente um avião que sob tantos aspectos estava no limiar das possibilidades técnicas da época.

O trabalho de transformação do protótipo num interceptor passou por Lippisch instalando dois canhões de 20 mm, alargando os tanques de combustível, colocando blindagem para a cabina e colocando equipamento operacional mínimo para um avião de combate. Numa fase posterior, Lippisch tencionava instalar o novo motor Walter R II-211 de 3.300 onças de impulsão, que embora funcionasse com hidrogénio peróxido, como o seu antecessor, usava uma nova combinação de alcóol metílico, hidrato de hidrazina e água (C-Stoff). Mesmo com a capacidade de combustível aumentada, o caça só conseguia transportar combustível suficiente para 4 minutos de vôo sob impulsão, planando todo o resto do vôo, estas características permitiam ao avião um raio de alcance de apenas 40 km. Ora em 1941, a frente de batalha estava nos arredores de Moscovo e a única ameaça aérea eram os ineficientes bombardeiros nocturnos da RAF pelo que o Me 163 não respondia então a nenhuma das necessidades militares da Alemanha, consequentemente, o trabalho de desenvolvimento do caça foi despromovido para um projecto de baixa prioridade.

O comando do projecto a partir da Primavera de 1942 passou para o Hauptmann Wolfgang Spaete, e foi já sob a sua direcção que se deu o vôo inaugural do primeiro protótipo da versão de caça, o Me 163B, sob o aeródromo de Lechfeld. Pouco depois Spaete ordenava a criação da primeira esquadrilha de preparação operacional de pilotos, a Erprobungskommando 16, inicialmente equipada com Me 163A.

Depois dos ataques aliados a Peenemunde o Erprobungskommando 16 foi transferido para paragens mais seguras, nos arredores de Anklam onde o treino de pilotos prosseguiria. O seu programa de treino começava com uma série de vôos em planadores, para criar habituar os militares ao manuseamento de um aparelho que na maioria do seu tempo no ar se comportaria precisamente como um planador. Seguiam-se vôos a bordo de Me 163As rebocados, primeiro com os tanques de combustível completamente vazios, depois progressivamente cheios de água de modo a habituar o piloto gradualmente ao peso real do avião à descolagem e para aproximar a velocidade de aterragem à real. O programa terminava com três vôos com propulsão foguete em Me 163As, com cargas progressivas de combustível. Os pilotos eram então confrontados com o Me 163B.

O primeiro vôo operacional ocorreria a 13 de Maio de 1944 a partir da base aérea de Bad Zwichchenahn, mas embora fosse já um vôo operacional a sua finalidade era ainda experimental, visto que o primeiro vôo de combate só surgiria em Julho de 1944. Até então, a maioria dos Me 163 operacionais estavam estacionados no norte da Alemanha e devido ao seu curto raio de acção podiam ser facilmente evitados pelos bombardeiros aliados que vinham de Inglaterra e também pelos que descolavam das bases italianas. De modo a aumentar a sua operacionalidade o Alto Comando decidiu transferir a I./JG 400 para o aérodromo de Brandis, nos arredores de Leipzig para a defesa das vitais refinarias de Leuna-Merseburg, Bohlen, Zeitz e Leutzkendorf. Esta transferência demorou três longas semanas, prazo justificável se atendermos à intensa pressão que a aviação aliada colocava sobre os sistemas de transportes alemães em 1944, mas finalmente, nos finais de Julho a JG 400 seis Me 163 descolaram para interceptar um grupo de 596 B-17s que se preparavam para atacar Leuna-Merseberg, naquela que deveria ser a primeira intercepção por um grupo de caças-foguete. Mas, os Mustangs da escolta incomodaram tanto os pilotos alemães que os levaram a gastar todo o seu escasso combustível antes de terem logrado atacar algum bombardeiro americano. Mas esse seria o menos grave dos incidentes do dia. Com efeito, durante o delicado processo de aterragem, os seis caças aterraram com um intervalo de tempo demasiado curto entre eles, e como o pessoal de pista não foi capaz de libertar a pista à medida que iam aterrando, verificaram-se algumas colisões entre aparelhos, o que podia ter provocado violentas explosões, não fosse o combustível estar completamente exaurido e alguma dose de sorte. O relatório da ocorrência concluiu acertadamente que futuramente os aparelhos teriam que aterrar em vários aérodromos de modo a reduzir esse risco. Em Setembro de 1944 a JG 400 interviu por cinco vezes, sendo capaz de na última delas (a 28) empenhar na intercepção uma força de nove caças-foguete. Contudo, a eficácia de todas estas missões foi gravemente prejudicada por problemas com o controlo de terra e só uma minoria delas é que resultou de facto numa intercepção.
A 24 de Setembro, a JG 400 reunia uma força teórica de 19 caças, dos quais 11 estavam completamente operacionais. Ora, a Messerschmitt listava até ao momento mais de cem unidades produzidas, do que se deduz uma taxa de percas entre a produção e a entrega às unidades de frente pelo menos tão alta como com o Me 262. Mas ainda durante esse mês o programa Me 163 sofreria um importante revez, que afectaria a utilização do caça até ao final do conflito: as fábricas de hidrazina da IG Farbenindustrie de a Leverkusen e Ludwigshaven sofreram severos bombardeamentos aliados, o que afectou seriamente a produção daquela que era a maior produtora desse material em toda a Alemanha, aliás, o Me 163 tinha que disputar esse combustível com um projecto altamente prioritário, o da bomba voadora V-1 que o utilizava na sua catapulta de lançamento. Em Janeiro de 1945 seria formada uma segunda unidade de caças foguete, a II./JG 400 (baseada em Stargard na Pomerânia), ambas com cerca de 50 caças, dos quais talvez um quinto em estado funcional. No mês seguinte seriam construídos os últimos Me 163.

O aparelho descolava assente sobre um suporte com rodas, que depois abandonava em terra para poupar peso. A aterragem seria feita deslizando sobre um patim como um vulgar planador só quando se esgotasse o combustível. A propulsão era assegurada por um motor foguete Walter de 1700 Kg de empuxo que queimava bipropelente: peróxido de hidrogénio concentrado (T-stoff) e hidrazina/metanol (C-stoff), a escolha do sistema de dois propelentes que misturando reagiam violentamente resolveu o problema da ignição sem câmara de combustão, mas criou outro, frequentemente o violento impacto da aterragem (feita sobre um esqui e não sobre rodas) ressaltava sobre restos de propelentes deixados na pista por outras descolagens, juntando-os e provocando uma explosão. Muitos Me 163 foram assim perdidos, entre os quais o do campeão de vôo planado Heini Dittmar gravemente ferido num destes acidentes, quando o esqui do seu “Komet” se recusou a descer. A configuração sem cauda foi escolhida por Lippisch para reduzir a resistência ao ar e assim maximizar a velocidade do aparelho embora à custa da sua manobralidade. Uma hélice colocada no nariz servia para alimentar o gerador eléctrico do aparelho. Arrancar o motor Walter 109-509 consistia em manobrar um acelerador com cinco posições: Desligado, 1º Estádio, 2º Estádio e 3º Estádio. Quando a alavanca do acelerador estava na posição de Desligado o botão de Arranque ficava exposto. Imediatamente depois do piloto pressionar esse botão pequenas quantidades de combustível eram injectadas na câmara de combustão auxiliar, a energia assim obtida era usada numa turbina que empurrava os combustíveis para a câmara de combustão principal. Depois da verificação dos instrumentos, o piloto levava a alavanca do acelerador até ao 3º Estádio, de modo a retirar a máxima impulsão do motor-foguete. Quando o avião se encontrava a cerca de 30 pés do solo, o trem com as duas rodas soltava-se e caía no solo, em consequência, o caça aceleraria ainda mais. O piloto levava então o aparelho a um ângulo de subida de 45 graus. Os primeiros modelos revelavam nesta fase uma grave instabilidade: por vezes o motor-foguete desligava-se sem razão aparente, precisamente no momento em que o caça devia começar o ataque. Ensaios em terra não esclareceram as causas da avaria porque os técnicos da Walter não foram capazes de simular as forças gravitacionais a que o motor estava sujeito nessa fase de ascensão. A causa do problema só foi descoberta pelos técnicos da Walter nos começos de Junho de 1944, segundo descobriram quando o aparelho atingia a sua altitude máxima, os combustíveis ficavam presos aos tanques, o que provocava as conhecidas quebras na alimentação de combustível ao reactor. Foi assim decidida a colocação de placas no interior dos tanques, o que reduziu a incidência do problema mas não o eliminou completamente. Mas quase imediatamente depois desta solução parcial para este problema, surgiria um outro: Quando subia até à altitude de intercepção o Feldwebel Rudolf Zimmermann foi confrontado com o súbito desligar automático do motor. Não sendo capaz de recomeçar o motor, ejectou todo o combustível e tentou a aterragem de emergência a partir de uma altitude não recomendada, fez sair o esqui e alinhou o aparelho de frente para o vento: “Aproximando-me depressa e de perto, toquei o solo prematuramente e com dureza. Nesse momento houve uma tremenda explosão com chamas, fumo e fragmentos do avião em torno da cabina. Quando a máquina parou eu pude ver a erva do chão através de um buraco no fundo do habitáculo. Boa parte do revestimento havia saltado e a cobertura das asas também estava com diversas fendas.”

O piloto acidentado foi severamente repreendido pelo seu comandante por ter danificado o seu aparelho ao aterrar a partir de uma altitude demasiado baixa, mas seria ilibado de toda a responsabilidade quando um incidente idêntico provocou a graves queimaduras no piloto e a completa destruição do caça. O inquérito daí resultante concluiu que depois de ter sido precipitadamente ejectado parte do hidrogénio peróxido permaneceu agarrado ao esqui de aterragem e quando se dera o contacto deste com a pista de aterragem algum óleo hidraúlico (um material orgânico) caiu sobre estes vestígios, provocando uma explosão. Para resolver este novo problema, foi ordenado aos pilotos que sempre que ejectassem o combusível deviam estender os esquis para que o fluxo do ar pudesse remover alguns vestígios do hidrogénio peróxido que estes pudessem conservar.

Os pilotos e pessoal de apoio que lidavam com o aparelho deviam vestir fatos especiais de materiais não-orgânicos que resistissem ao hidrogénio peróxido. O combustível tinha a desagradável característica de degradar materiais orgânicos que contactassem com ele, o que estes fatos pretendiam evitar, contudo, só eram eficazes contra pequenas quantidades, provando-se completamente inúteis contra grandes derramamentos.

A versão de combate inicialmente planeada devia utilizar dois canhões de 20 mm, demasiados ligeiros para os resistentes bombardeiros pesados norte-americanos, assim foi decidida a sua substituição por dois canhões MK 108 de 30 mm.A primeira aparição do Messerchmitt Me 163 Komet ocorreu a 28 de Julho de 1944 quando formações de bombardeiros B-17 da USAF se viram confrontados com um pequeno caça extremamente veloz. Seria esta a primeira “arma secreta” dos ares a entrar em acção e inauguraria um período em que a Alemanha tomaria a liderança tecnológica nos ares.

Foram construídas mais de cem versões, com minuscúlas diferenças entre elas, todas com as excelentes características aerodinâmicas dos primeiros protótipos mas todas também vítimas dos mesmos defeitos, sofrendo com os perigosos propelentes escolhidos, com numerosas falhas do sistema hidráulico e também da grande dificuldade em descolar com o vento exactamente contra plataforma, para não falar das rigorosas restrições de segurança que eram impostas ao piloto durante o processo de aterragem.

Os modelos de produção receberam a designação Me 163C, cujas modificações incluiam uma roda do leme inteiramente retráctil, aperfeiçoamentos aerodinâmicos na fuselagem, uma maior envergadura das asas e um novo motor com mais força de impulsão. Seria deste Me 163C que derivaria o fátuo Me 263.

O balanço final do Me 163 é algo contraditório: o caça mais rápido do mundo tinha tido apenas um efeito desprezível no conflito europeu: raramente mais de oito saídas tinham sido feitas durante o mesmo dia, e no total apenas 16 bombardeiros tinham sido abatidos pelo avião foguete. Esta baixa taxa de sucesso devera-se principalmente é falta de um sistema de armas capaz de atingir severamente o alvo numa única e rápida passagem. Com os dois canhões existentes, só os pilotos mais hábeis poderiam aspirar a esse sucesso, com efeito, aproximando-se do bombardeiro a alta velocidade os pilotos mal tinham tempo para apontar as suas armas e evitar a colisão com o alvo. Para resolver esta dificuldade a firma Hasag de Leipzig desenvolveu o sistema Jaegerfaust, um sistema de tiro automático. A versão testada no Me 163 possuía dez barris instalados verticalmente nas bases das asas, cinco em cada uma. Em cada um desses barris estava uma ogiva de alto explosivo que seriam disparadas para cima, para o avião inimigo. Para manter a estabilidade do aparelho, no mesmo momento dos disparos seria lançada uma peso para baixo, na direcção oposta ao disparo. O disparo automático era assegurado por uma célula fotoeléctrica que detectava a sombra do avião inimigo quando este passava sobre o Me 163. A única intervenção do piloto consistia em ligar o dispositivo e colocar o aparelho sob o alvo. O sistema disparava cinco ogivas de cada vez, o que permitia ao piloto atingir dois alvos ou o mesmo por duas vezes. Este sistema deveria aumentar a taxa de alvos atingidos e permitia tiros bem sucedidos até aos pilotos menos experimentados. Testes realizados com balões cativos mostraram as potencialidades do Jaegerfaust, mas só numa ocasião é que seria utilizado numa acção real quando a 10 de Abril de 1945 o Leutnant Fritz Kelb atacou um B-17 isolado nos arredores de Leipzig com sucesso. Mas este promissor sucesso marcaria também o fim da carreira do interceptor.

Quando foi assinado o Armistício tinham sido construídos 364 Me 163, mas a maioria destes não estava operacional, não tanto pela falta crónica de combustível que assombrou a Luftwaffe nos últimos meses da guerra mas mais porque haviam sofrido um sem número de acidentes, especialmente durante o delicado processo de aterragem.

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Junkers Junior (ensaios com propulsão a foguete)

Imagem: http://1000aircraftphotos.com

 

No âmbito do projecto conjunto Arsenal da Werhmacht-Luftwaffe-Junkers acordado em Maio de 1935 tinha sido acordado a construção de um caça-foguete. Durante o Verão de 1935 o Ministério do Ar traria para o projecto uma segunda firma, a Heinkel. As motivações do Ministério parecem ter provido de uma vontade de “compensar” a Heinkel por ter perdido a competição do caça monomotor desse ano. O protocolo final seria assinado em Setembro. Uma das suas alíneas abordava o secretismo em que o projecto estaria envolvido: só cinco ou seis pessoas em cada uma das companhias privadas deveriam ter acesso aos planos e documentação e o trabalho no avião foguete devia ser circunscrito a locais fechados. Em finais de Outubro o centro experimental do Arsenal em Kummersdorf recebia o primeiro monolugar Junkers Junior Nesta carcaça, ainda sem motor, foi instalado localmente um foguete do tipo A2 de 300 kg de impulso na cauda do aparelho. Os testes a este aparelho foram financiados pela Divisão de Pesquisa do Gabinete Técnico e pelo Estabelecimento de Experimentação para a Aviação de Berlim. O objectivo destas experiências visavam recolher dados para a instalação de foguetes de assistência à descolagem para bombardeiros pesados e para caças-foguete. A Junkers, por razões indeterminadas, deixaria este projecto no finais de 1935.

Apesar do abandono da Junkers, as experiências com o aparelho iriam continuar. Os testes de motor começaram no início de 1936 sob a directa supervisão do Arsenal. Em Abril do mesmo ano, von Braun – que aliás queria pilotar pessoalmente o aparelho – apresentava ao Ministério do Ar um relatório onde mencionava que tinham sido realizados uma série de testes, mas que o motor teria que ser redesenhado e que, aliás, o próprio avião teria que ser modificado visto que o seu centro de gravidade estava muito recuado. O programa prosseguiu com a instalação de um novo motor de 300 kg de impulso, mas depois de uma sucessão de explosões e incêndios em Agosto de 1936, o projecto seria definitivamente abandonado. Os elementos assim recolhidos seriam aproveitados para o projecto misto hélice-foguete de combustível líquido Heinkel fundado pela Divisão de Desenvolvimento do Gabinete Técnico do Ministério do Ar.

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As turbinas Jumo 004B


Imagem: http://www.preservedaxisaircraft.com

A introdução das novas turbinas Jumo 004B dariam um acréscimo de vida útil ao Me 262 para 25 horas e permitiriam uma maior facilidade na operação do acelerador, o que reduzia o risco de incêndio por manuseamento muito brusco. Esses melhoramentos e a introdução de uma nova mira (EZ 42) aumentaram a eficácia dos aparelhos, especialmente na sua versão de caça de que falaremos mais adiante, conforme se observa num relatório aliado sobre a situação em 1945: “Os relatórios de combate afirmam que a velocidade de aproximação desses caças era tão grande que eles frequentemente não tinham tempo para disparar mais de uma rajada. Mais de um artilheiro da traseira reportou que embora tivesse aberto fogo a 1600 metros teve só tempo para disparar 200 tiros antes do caça se afastar 3-4 segundos depois a 64 metros, e um reportou que foi incapaz de rodar a sua torre suficientemente rápido para atacar o caça apesar de ter aberto fogo a 1600 metros…”

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Junkers Ju EF127

Propulsão: um motor foguete a combustível líquido Walter HWK 10-509 A-1 e dois foguetes de combustível sólido.

Dimensões: uma envergadura de 6.65 metros, um comprimento de 7.80 metros.

Peso à descolagem: 2.960 kg.

Tempo de vôo sob propulsão: 11.5 minutos.

Armamento: dois MG 151/20 ou dois MG 213 e doze foguetes R4M. Foi considerado igualmente o transporte de uma bomba de pequenas dimensões.

A aterragem e descolagem deste interceptor-foguete da Junkers seria realizada sobre esquis após o que seguia um vôo propulsado por cerca de onze minutos. A intercepção propriamente dita seria realizada na fase final do vôo, após o que o aparelho seria levado até pista em vôo planado. Este aparelho não chegou a entrar na fase de produção.

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Junkers Ju 390

 

Função: Bombardeiro de Longo Alcance.

Dimensões: Envergadura, 50 metros; Comprimento, 34 metros;

Armamento: Duas toneladas de bombas.

Raio de Acção: 12.000 km (com carga miníma).

O Junkers Ju 390 fora construído a partir do Ju 290, um avião de reconhecimento marítimo com um grande raio de acção. Na prática, as alterações passavam pela adição de dois motores e por um aumento da envergadura para mais 8.5 metros. Foi construído um protótipo deste bombardeiro que pretendia chegar até à costa leste dos EUA, mas os resultados dos testes com ele realizados foram tão desanimadores que o projecto seria abandonado.

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Junkers Ju 287

Função: Bombardeiro pesado.
Versões: V1, V2 e V3.
Dimensões (V1): Envergadura, 20.11 metros; Comprimento, 18.30 metros.
Pesos: Vazio, 12.510 kg; Carregado, 20.000 kg.
Velocidade: Máxima (V1), 560 km/h; (V2) 865 km/h.
Raio de Acção com carga total de bombas (V3): 1.585 km.
Propulsão:

V1: 4 turbinas Jumo 004 de 900 kg e quatro foguetes de assistência à descolagem Walter 501 de 1.200 kg.

V3: 6 turbinas BMW 003A, dos quais 2 ou 4.

O Junkers Ju 287 era um dos mais ambiciosos projectos alemães para o uso da propulsão a reacção em aviões de combate. Tratava-se de um bombardeiro plurirreactor com reservatórios de combustível blindados.

O programa de desenvolvimento começou no início de 1943, sendo decidido utilizar a fuselagem de um Heinkel He 177, o trem de aterragem do nariz de dois B-24 Liberators americanos, as rodas principais de um Ju 352 e a secção de cauda de um Ju 388, tudo para construir mais rápidamente o primeiro protótipo, designado como V1. Após um primeiro vôo a 16 de Agosto de 1944, sucederam-se mais 16 ensaios após o que o aeródromo seria capturado pelo Exército Vermelho que não o levou a sério que julgou o estranho protótipo como mais um embuste de Goebbels, apesar disso, os soviéticos teriam realizado pelo menos um vôo com um dos dois Ju 287 capturados, o V2 que à data da ocupação estava quase completo e que foi concluído por estes. O V3 nunca sairia das mesas de desenho e devia incorporar vários melhoramentos sobre as versões anteriores.

Contudo, segundo outras fontes, em vez de um modelo definitivo, o aparelho seria apenas um modelo intermédio de testes para verificar a eficiência das asas flecha na aviação a reacção

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Junkers Ju 248

Função: Caça.

Propulsão: Foguete Walter HWK 109-509 C-4 de 1.700 Kg de empuxo na

câmara principal e 300 Kg na câmara de cruzeiro.

Dimensões: Envergadura 9,50 m, comprimento 7,88 m, altura 2,70 m.

Pilotos: 1 sentado.

Peso Vazio: 2.105 Kg, carregado 5150 Kg.

Velocidade: 1.000 Km/h na altitude máxima. Tempo para atingir a altitude máxima de 15.000 m, 3 minutos.

Duração do vôo: Cerca de uma hora incluindo 15 minutos com propulsão.

Armamento: Duas armas de 30 mm.

Devido aos grandes problemas no Me 163, causa frequente de acidentes mortais a Messerchmitt decidiu reformular todo o projecto. O novo avião redesenhado a partir do Komet receberia a designação primeiro o nome Me 163D, recebendo depois a de Me 263. A sua aerodinâmica havia sido ainda mais aperfeiçoada que a do Me 163C, os seus tanques tinham mais combustível. Um novo motor foguete com uma câmara de baixo empuxo para a velocidade de cruzeiro aumentava a duração da preciosa e volátil carga de propelentes. O trem de pouso, fruto de tantos problemas no Me 163 havia também sido redesenhado e apresentava-se agora na forma mais clássica de um triciclo com rodas. Enfim, tratava-se de um 163 amadurecido. Como a Messerchmitt já tinha demasiados projectos em mãos o Me 263 seria transferido para a Junkers.

Na Junkers o projecto foi entregue ao professor Hertel que em Dessau partindo de um protótipo Me 263A-1, o tranformou no melhorado Ju 248. O aparelho incluía aerofólios auxiliares automáticos, uma capota tipo “bolha” para aumentar a visibilidade do piloto, uma fuselagem traseira em angulo recto, flaps maiores e outras modificações menos visiveis. Dois canhões MK 108 de 30 mm foram colocadas nas asas. Entretanto o aparelho regressou à denominação inicial por pressão do RLM, estipulando que deveria receber um dos novos motores de ácido nítrico da BMW, o BMW 708 capaz de 2.500 Kg de empuxo. Mas estas alterações não chegariam a ser concluídas, embora o primeiro protótipo voasse como planador em Agosto de 1944, aliás, este mesmo protótipo seria capturado pelos soviéticos que o testariam intensamente.

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Me 410 com tambor tambor rotativo de seis tubos com foguetes anti-tanques

Imagem: http://www.europa1939.com/luftwaffe/cazas/me4102.JPG

 

A iniciativa para desenvolver este sistema de lançamento de foguetes contra alvos terrestres blindados partiu das unidades de frente, e todo o processo de desenvolvimento foi por elas conduzido. Os primeiros testes foram realizados com um Focke Wulf Fw 190 com um lançador 28/32 sendo depois continuados já sob a designação oficial Jagd 42. Já sob esta nova denominação, foi realizado um teste em terra com um Me 410 equipado com um tambor rotativo de seis tubos com foguetes deste tipo, cujos resultados foram particularmente frustantes. Melhorias posteriores não conseguiram resolver os problemas registados pelo que o sistema nunca chegaria às linhas de frente.

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Henschel Hs 298

Fonte da Imagem:

Peso total: 9.5 kg

 

Combustível carregado: 9.5 kg

 

Peso explosivo: 25 kg

 

Impulso: 150/30 kp

 

Velocidade: 234 m/segundo

 

Alcance: 1.600 metros

 

O Ministério do Ar, que em 1941 tinha suspendido todos os projectos de misseis guiados por acreditar que a guerra já estava ganha, em 1943 devido às alterações entretanto verificadas nas várias frentes foi forçado a ordenar a produção urgente de um projecto que tinha começado aquando da Batalha de Inglaterra sob a direcção do Dipl. Ing. Hesky na AEG.

 

A propulsão seria assegurada por um motor foguete Schmidding SG 32 (109-543) a diglycol. Os sistemas de controlo seriam o FuG Kehl, o FuG 230 Strassburg assim como o FuG 512-FuG 530 Kogge.

 

A produção, contudo, enfrentaria sérias dificuldades porque as espoletas de proximidades que deviam ser instaladas na frente do míssil não eram entregues em números suficientes pela Donag vienense. Só em 22 de Dezembro de 199 um Junkers Ju 88 A-4 com 3 Henshel Hs 298 realizaria um teste de vôo. Mas os seus resultados foram bastante decepcionantes para a equipa de desenvolvimento: dos três engenhos só um funcionaria.

 

Foram construídos a partir do final de 1944 mais de 300 unidades, que deviam equipar bombardeiros Dornier Do 217 J e N, Junkers Ju 88 G-1 e caças nocturnos Junkers Ju 388 J-1. Ainda antes do fim do conflito europeu o Ministério do Ar ordenaria a paragem da produção do Hs 298. A melhorada Hs 298 V2, de que foram construídas 135 unidades não conheceria uso operacional porque a maioria destas foram destruídas num armazém em Wansdorf nos arredores perante a aproximação soviética.

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Henschel Hs 296

Este modelo, na realidade mais uma versão da prolífica Hs 293, devia ser uma combinação do conceito bomba planadora/bomba de mergulho. Foram construídos alguns modelos experimentais, mas como somente um Me 262 modificado para a transportar foi construído, o seu desenvolvimento – à semelhança da Hs 295 e da Hs 294 – seria também cancelado.

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Henschel Hs 294

Os primeiros planos para a bomba guiada Hs 294 datam de começos de 1941. Partindo da Hs 293 C a Henschel construiu uma versão mais pesada e que obrigava à instalação de dois motores 109-507D. Foram construídas 20 Hs 294 V1, 40 a 80 Hs 294 A-0, 45 Hs 294 V2 e 20 Hs 294 D guiadas por televisão.

À semelhança de quase todos os outros modelos, as bombas deviam ser lançadas de Heinkel 177s e Junkers Ju 290, mas cedo se constatou que nenhum desses bombardeiros cumpria os requisitos mínimos pelo que o projecto acabou por ser primeiro congelado e depois definitivamente cancelado.

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Henschel Hs 293 A-0

A propulsão da Henschel Hs 293 A-0 era retirada de um motor foguete Walter HWK 109-507B, propulsão que seria ligada depois do lançamento de um Heinkel He 111 H-12 ou de um Dornier Do 217. O controlo da bomba era realizado pelo Kehl III e pelo FuG 230B Strassburg. A instalação de televisão, desenvolvida pela fernseh G.m.b.H de Berlin utilizava um comprimento de onda entre 70 a 80 cm sendo as imagens recebidas num pequeno écran de 9 cm2.

A primeira série desta bomba guiada seria a Hs 293 A-0, testada com sucesso em Peenemunde nos começos de 1941 contra um grande alvo naval a uma distância de 7.500 metros. A sua produção em série arrancou em Novembro do mesmo ano. A versão A-1 surgiria em Janeiro de 1942, sendo construídas 1250 unidades.

 

A primeira aparição da Hs 293 A ocorreu em 25 de Agosto de 1943 quando doze Dornier Do 217 bombardearam corvetas aliadas no Golfo da Biscaia. A 30 de Setembro, onze aviões semelhantes atacaram o porto de Ajaccio na Córsega, mas perderam sete unidades na operação e, ainda mais grave, duas Hs 293 A não explodiram e foram capturadas pelo inimigo. Aliás, devido a problemas de fabrico, as falhas semelhantes foram frequentes, mas o número de missões bem sucedidas subiu até aos 28%, atingindo mais de 31% dos alvos.

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Henschel Hs 293

Peso total: 975 kg

Combustível carregado: 66 kg

Peso explosivo: 295 kg

Impulso: 600 kp

Velocidade: 265 m/segundo


Imagem: http://www.geocities.com/pentagon/2833/wunderwaffen/missile/hs293/hs293n4.jpg

A partir da comum bomba de aviação SC 500 a Henshel iniciou o desenvolvimento da Hs 293 V2 nas suas instalações de Schoenefeld, nos arredores de Berlim. Os trabalhos estavam a cargo do Prof. Wagner que realizou os primeiros ensaios não guiados do modelo V2- com sucesso – a 5 de Setembro de 1940. A 16 de Dezembro de 1940 seria testada uma versão melhorada, a V12.

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Henschel Hs 117

Peso total: 420 kg

Peso explosivo: 23 kg

Impulso: 375 kg

Velocidade: 23 m/segundo


Imagem: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/de/thumb/8/80/Schmetterling_missile_20040710_151825_1.4.jpg/300px-Schmetterling_missile_20040710_151825_1.4.jpg

Henschel Hs 117 parte de uma proposta para um míssil anti-aéreo do Prof. Herbert Wagner datada de 1941, mas acreditava-se então que a Guerra estava praticamente ganha, pelo que o RLM recusou o projecto. Mas em 1943, o dominio dos ares pela Luftwaffe estava seriamente ameaçado pelo que a antiga proposta foi repescada e recebeu a maior das urgências. O trabalho foi entregue ao Dipl. Ing. Henrici e seria este investigador o responsável pelo lançamento no inicio de 1944 de um foguete sub-sónico com asas montadas lateralmente na fuselagem, estas, deveriam soltar-se altura em que o motor foguete Walter HWK 107-729 assumiria a impulsão do engenho. Para os lançamentos inclinados, estava prevista a utilização de um carril. O controlo era realizado através da rádio. Entre Maio e Novembro de 1944 foram realizados 21 lançamentos, em que os mísseis atingiram mais de 11.000 metros de altitude.

Em 1944, a “Kommission zur Brechung des feindlichen Luftterrors” escolheria o Hs 117 como ponto de partida para um míssil lançado do ar de grande calibre, assim surgiria a versão Hs 117 H, que não tinha motores de lançamento e que assim usava o peso por estes ocupados para aumentar a carga explosiva. Posteriormente, pensou-se manter a propulsão, mas usar em vez de um Walter, a turbina a reacção BMW 109-558. A versão Hs 117 H chegou a ser testada em vôos de planagem em 1944, e pelo menos 28 unidades conseguiram bons resultados. A 14 de Janeiro de 1945 o Prof. Wagner proporia uma versão melhorada, a que chamou “o S II (Schmetterling)” que seria aceite e que começaria pouco depois a ser estudada nas instalações “P IX” de Peenemunde, mas o Oberkommando der Luftwaffe não mostraria interesse pelo projecto, pelo que o desenvolvimento terminaria ainda antes de ser construído um protótipo.

Sabe-se que o Henschel Hs 117 chegou a ser usado operacionalmente, mas desconhecem-se mais pormenores.

O primeiro Hs 117 de série saíria da fábrica em Janeiro de 1945 prevendo-se uma produção mensal de três unidades mensais no pico da produção que se esperava alcançar em Novembro de 1945. Mas a 6 de Fevereiro de 1945 o SS-Obergruppenfuhrer Kammler, supremo responsável pela produção secreta ordenou o cancelamento da produção do míssil anti-aéreo.

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Horten Ho XIIIb

Função: Bombardeiro de Longo Alcance.

Dimensões: Comprimento, 19 metros; Envergadura, 42 metros

Propulsão: 6 turbinas.

Velocidade Máxima: 900 km/h.

Alcance: 11.900 km

Armamento: Dois canhões à frente e uma torre servo-comandada à rectaguarda 3.600 kg de bombas.

O projecto para a construção de um bombardeiro foi dado à Horten por Goering a 12 de Março de 1945. O avião deveria assumir a função de uma asa voadora bombardeira de grande raio de acção, capaz de alcançar os EUA, inserido-se no programa Amerika Bomber. Previa-se a instalação de dois canhões à vanguarda e uma torre servo-comandada à rectaguarda também com dois canhões. Quando a guerra terminou o primeiro protótipo estava já em construção. Existem relatos que indicam que este bombardeiro estaria preparado para transportar uma bomba atómica até aos EUA, mas são pouco credíveis dadas as pesadas especificações que os cientistas alemães deram à Luftwaffe e que tornam praticamente impossível que com a tecnologia da época fosse possível construir um bombardeiro intercontinental capaz de transportar uma bomba de sete toneladas.

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Horten Ho VII V1

Função: Caça de Treino

Dimensões: Envergadura, 16 metros; Comprimento, 7.4 metros; Altura, 2.60 metros.

Peso: Vazio, 2.200 kg; Carregado, 3.200 kg.

Propulsão: Dois Argus-Schmidt AS-10-C de 240 cavalos.

Velocidade: Máxima, 340 km/h; Cruzeiro, 310 km/h; Aterragem, 100 km/h.

Pilotos: dois, sentados.

Armamento: nenhum.

O desenvolvimento de uma asa voadora Horten prosseguiu com o Horten VII, concebida não já como apenas mais um avião de ensaio, mas já como protótipo de um avião de treino para caças. As asas de madeira do Horten VII foram construídas pela Lln 3 e a secção central pela Peschke. O primeiro vôo teria lugar em Maio de 1943 com o piloto Heinz Scheidhauer e o persistente Walter Horten. A propulsão era recolhida de um motor Argus-Schmidt com eixos de extensão. No Outono de 1944 o Oberst Knemeyer levantaria vôo perante o olhar atento de Hermann Goering, depois do Reichsmarschall ter manifestado em observar pessoalmente o andamento do projecto. Goering pediu para ver o avião a voar apenas com um motor, o que o VII conseguiu facilmente. Em resultado desta visita, o RLM lançaria uma encomenda de vinte unidades do Horten VII.

Durante o mês de Fevereiro de 1945 quando o piloto de testes Heinz Scheidhauer tentava levar o H VII para Goettingen uma avaria no sistema hidráulico impediu-o de estender o trem de aterragem. A consequente aterragem de barriga danificou seriamente a asa voadora e esses estragos ainda não tinham sido reparados quando unidades do exército americano ocuparam as instalações a 7 de Abril. Perante a aproximação das forças aliadas, o H VII (assim como o H V) teria sido destruído pelos técnicos alemães.

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Horten Ho Vc

Função: Avião de pesquisa.

Dimensões: Envergadura, 16 metros; Comprimento, 6 metros.

Peso: Carregado, 1.440 kg; Vazio, 1.440 kg.

Propulsão: 2 Hirth HM-60-R de 80 cavalos.

Velocidade: Máxima, 260 km/h; Cruzeiro, 230 km/h; Aterragem, 70 km/h

Piloto: um, sentado.

Armamento: nenhum.

O Ministério do Ar embora tivesse acompanhado os ensaios com o Va e o Vb até ao momento não dera um impulso verdadeiro ao projecto de construção de uma asa voadora, que lhe parecera demasiado exótico para obter resultados militares. Em Agosto de 1941 um destacamento especial da Lln 3 (Luftwaffe-Inspektion, Lln 3) seria enviado para Mindem com ordens para reconstruir o Va. Simultaneamente o Generalflugzeugmeister Ernest Udet ordenara a transferência da construção dos protótipos para a pequena companhia Peschke, uma companhia especializada em reparações de aeronaves militares.

O Horten Vb foi convertido em H Vc. Foi nas oficinas de Minden se tornou num monolugar. O piloto ocupava um lugar sentado. Os motores Hirth sobreviveram também neste modelo, assim como a estrutura de tubos de aço e o revestimento de madeira mantendo-se tambem um trem de aterragem fixo. Visto que este modelo havia sido construído sob directa supervisão militar e era sua propriedade o Horten H Vc foi pintado com a camuflagem padrão da Luftwaffe e recebeu o código PE+HO (PE de Peschke e HO de Horten).

O primeiro vôo teve lugar a 26 de Maio de 1942. Após alguns testes de voo, no Verão de 1943 Josef Stueper descolou do centro do aeródromo com os estabilizadores para baixo. O trem do aparelho chocou com o tecto do hangar, despenhando-se o aparelho. Stueper conseguiu escapar quase ileso, mas o avião sofreu danos graves. O aparelho não chegou a ser reparado, sendo guardado num hangar em Goettingen para ser reparado quando acabasse a guerra. Mas o evoluir dos acontecimentos foi noutro sentido, acabando o H Vc por ser destruído pelas chamas.

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