O projeto russo-indiano “multi-role transport aircraft” (MTA)

"multi-role transport aircraft" (MTA) (http://homepage.tinet.ie/~steven)

"multi-role transport aircraft" (MTA) (http://homepage.tinet.ie/~steven)

A Índia e a Rússia começaram a trabalhar num projeto conjunto para a construção de avião de transporte “multi-role”. O programa tem a designação “multi-role transport aircraft” (MTA) e é o produto de intensas negociações entre as duas partes.

O acordo foi assinado entre a Hindustan Aeronautics indiana e e Rosoboronexport e levou à fundação de uma empresa mista com sede em Bangalore que agora vai começar a desenvolver o conceito de avião de transporte militar com uma capacidade de carga entre 15 a 20 toneladas. Nesta fase inicial, o programa receberá um financiamento de 600 milhões de dólares, a repartir em partes iguais entre a Rússia e a Índia. O plano é fabricar 205 MTAs e colocar mais aparelhos no mercado internacional apresentando algumas caraterísticas muito competitivas, como uma velocidade cruzeiro de 800 km/h, um raio de alcance de 2700 km e uma altitude máxima de 12 mil metros, tudo isto a um preço muito competitivo entre os aparelhos da mesma classe como o C-130J, o A400M (este mais pesado) ou o novo projeto brasileiro Embraer KC-390.

Não é claro como é que a Índia vai conciliar este projeto com a sua encomenda de aviões Hercules C-130J, um concorrente teórico do MTA. A existência de dois aparelhos da mesma classe no inventário da Força Aérea Indiana não é lógica, não só porque isso irá reduzir as unidades encomendadas à HAL, e logo: aumentar o seu preço unitário como irá também aumentar os custos de operação de dois aparelhos tão diferentes em simultâneo na mesma força aérea… estas duas decisões são assim absolutamente incompreensíveis para mim.

Fonte:
http://www.flightglobal.com/articles/2010/09/16/347311/india-russia-launch-multirole-transport-aircraft-project.html

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4 thoughts on “O projeto russo-indiano “multi-role transport aircraft” (MTA)

  1. Otus scops

    Embraer and KC-390, beware, be care of the MTA!

    (homage to Bela Lugosi) http://www.youtube.com/watch?v=qHkXFsK6UUg

    bewaaaaaare…

  2. Post´s assim fazem com que o movv seja um dos meus blogs favoritos, são temas interessante que os meios as redes de tv fazer questão de ignorar, já era hora de colocar uns problemas para os americanos nesse setor.

  3. sim, andam todos na mesma onda…

  4. Weber de Cerqueira Leite Jr.

    Estou preocupado com a evolução do Projeto KC-390 da EMBRAER, que a meu ver apresenta um equívoco em sua concepção que poderá comprometer a viabilidade do projeto, se não for corrigido.
    .
    Trata-se do posicionamento das turbinas, que, nos desenhos mostrados até agora, aparecem suspensas sob as asas, como freqüentemente é feito nos jatos comerciais.
    .
    Essa configuração é incompatível com a proposição de um transporte militar de assalto, pelas seguintes razões:
    .
    – As turbinas ficarão extremamente suscetíveis a danos por ingestão de objetos (FOD) nas operações em pistas não preparadas; além da pouca altura em relação à pista, as tomadas de ar ficam em possíveis trajetórias de objetos ou detritos arremessados pelo trem de pouso dianteiro.
    .
    – Os embarques e desembarques de pessoal e material em operações táticas, que geralmente são feitos com os motores ligados, serão dificultados e se tornarão perigosos devido aos riscos de pessoal e material serem atingidos pelos gases das turbinas (jet blast), ou até pela sucção das tomadas de ar. Além disso, haverá risco de colisão das turbinas com obstáculos em pousos, decolagens e taxiamentos táticos.
    .
    – O desenvolvimento de uma versão ‘gunship’ ficará comprometido pelo posicionamento das turbinas ao lado de uma das áreas preferenciais para a instalação de armas e sensores. Instaladas atrás dos motores, armas de canos mais longos ficarão inviabilizadas pela interferência dos canos com os gases do escapamento.
    .
    Recomendo, como solução, a adoção de uma configuração análoga (motores montados sobre as asas) à do Boeing YC-14, um excelente projeto, desenvolvido no final da década de 70 para substituir os Hercules C-130, que infelizmente não foi levado adiante por motivos políticos.
    .
    Além de evitar todos os problemas mencionados, isso tornará possível :
    .
    – Utilizar o ‘efeito Coanda’ / USB (Upper Surface Blow) para aumentar a sustentação, ampliando substancialmente as capacidades operacionais da aeronave.
    .
    – Criar a possibilidade de posicionar superfícies de controle na cauda em posição que viabilize aproveitar o sopro dos motores para propocionar autoridade de controle em condições críticas (baixas velocidades).
    .
    – Fixar diretamente nas laterais da fuselagem os painéis de radares AESA em uma versão AEW&C (grandes ganhos em simplicidade, economia de peso e custo e em aerodinamica), ficando com todo o horizonte desimpedido.
    .
    – Reduzir os níveis de ruído e radiação infravermelha perceptíveis do solo, diminuindo a vulnerabilidade e criando vantagem importante em operações militares.
    .
    – Utilizar as atuais posições dos motores, em uma versão naval, para pods de armas de grande porte, como torpedos pesados e mísseis BRAHMOS.
    .
    Aconselharia também uma revisão das capacidades de carga previstas no projeto, que podem ficar aquém das necessidades presentes e futuras da maioria dos operadores, que já tem se ressentido com o fato de as dimensões internas e capacidade de carga dos C-130 ficarem um pouco abaixo do necessário para muitos itens. A capacidade de 19 toneladas mencionada mencionada nos primeiros estudos era muito insuficiente, sendo inferior até à de helicópteros já em operação na América do Sul (Mi-26). Já foi ampliada, mas creio que, para tornar o projeto competitivo, seria necessário chegar na faixa das 35 toneladas. Afinal, se pretendemos substituir os C-130, precisamos oferecer um produto efetivamente superior (no mínimo igual) a eles sob todos os aspectos (o C-130J suporta até 35 ton). Para o peso resultante da aeronave, existem no mercado internacional várias opções de excelentes motores (Rolls-Royce Trent 500 – até 60.000 lbs de empuxo – e outros) na mesma faixa de potência (51.000 lbs de empuxo) dos que eram utilizados no YC-14.
    .
    Gostaria de fazer chegar estas sugestões aos que poderiam propor essas revisões no projeto que, no meu entendimento, podem melhorar drásticamente a viabilidade e competitividade do produto final.
    .
    Weber de Cerqueira Leite Jr. – Engenheiro

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