Lançamento da revista “Nova Águia”: HOJE !

Como é sabido, A Águia foi uma das mais importantes revistas do início do século XX em Portugal, em que colaboraram algumas das mais relevantes figuras da nossa Cultura, como Teixeira de Pascoaes, Jaime Cortesão, Raul Proença, Leonardo Coimbra, António Carneiro, António Sérgio, Fernando Pessoa e Agostinho da Silva.

A NOVA ÁGUIA, pretende ser uma homenagem a essa tão importante revista da nossa História, procurando recriar o seu “espírito”, adaptado ao século XXI, conforme se pode ler no nosso Manifesto.

Tal como n’ A Águia, procuraremos o contributo das mais relevantes figuras da nossa Cultura, que serão chamadas a reflectir sobre determinados temas.
O primeiro número, a ser lançado em Maio, terá como tema “a ideia de Pátria: sua actualidade”.
O segundo, a ser lançado em Novembro, terá como tema “António Vieira e o futuro da Lusofonia”.

A Revista resulta de uma parceria entre a Editora Zéfiro, a Associação Marânus/Teixeira de Pascoaes, que será a nossa sede a Norte, e a Associação Agostinho da Silva, que será a nossa sede a Sul (Rua do Jasmim, 11, 2º andar – 1200-228 Lisboa; E-Mail: agostinhodasilva@mail.pt; Tel.: 21 3422783 / 96 7044286; http://www.agostinhodasilva.pt/).

LANÇAMENTOS DA NOVA ÁGUIA

30 de Abril – 15h00: Fundação José Rodrigues (Rua da Fábrica Social, Porto). Conferência de imprensa de apresentação da NOVA ÁGUIA.

19 de Maio – 21h30: Fundação José Rodrigues (Porto)
24 de Maio – 15h00: Galeria Artur Bual (Amadora)
28 de Maio – 21h30: Atrium Chaby (Mem Martins)
31 de Maio – 17h00: Palácio Pombal (Lisboa)
– 20h00: Biblioteca Municipal de Sintra
3 de Junho – 15h00: Universidade de Évora
6 de Junho – 21h30: Galeria Matos-Ferreira (Lisboa)
7 de Junho – 16h00: Livraria Livro do Dia (Torres Vedras)
– 21h30: Casa Bocage (Setúbal)
11 de Junho – 15h00: Universidade de Aveiro
– 17h00: Casa Municipal da Cultura (Coimbra)
14 de Junho – 18h30: Livraria Arquivo (Leiria)
15 de Junho – 17h00: Vila da Batalha/ Batalha Medieval
18 de Junho – 18h00: Universidade do Algarve (Faro)
20 de Junho – 18h00: Amarante
22 de Junho – 16h00: Quinta dos Lobos (Sintra)

Setembro, dia 25, 18h00: Hemeroteca Municipal de Lisboa
Outubro: Universidade do Minho (Braga)

Para agendar um lançamento: novaaguia@gmail.com ; 967044286

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Biocombustíveis: Importar ou Subsidiar?

(http://psdblog.worldbank.org)

“Poucos refinadores europeus conseguirão colocar biodiesel no mercado ao preço do que é refinado na Argentina ou etanol tão barato como o que é fabricado no Brasil com bagaço de cana-de-açúcar. Por isso, já há quem considere que, além das isenções fiscais praticadas na União Europeia para o biodiesel, será preciso passar a subsidiar o “diesel vegetal” adicionado ao gasóleo, para que o seu preço de venda ao público seja “moderado”.
(…)
“Actualmente, uma tonelada de biodiesel custa à saída de uma refinaria portuguesa cerca de 1050 euros, enquanto uma tonelada de gasóleo custa cerca de 586 euros”
(…)
“Além disso, o biodiesel argentino comercializado pelos EUA – o designado Bgg, um biodiesel quase puro a que é adicionada uma parte residual de gasóleo, é vendido na Europa a um preço que ronda os 850 euros por tonelada.”
(…)
“Perante a vontade política de introduzir uma maior componente de biocombustíveis, a única solução para continuar a ter combustíveis mistos ao preço dos refinados fósseis poderá ser subsidiar a compra de refinados vegetais. Se assim não for, o preço final ao consumidor dispara.”
(…)
“Paralelamente, mantém-se a pressão internacional sobre as matérias-primas. Em 2006, o óleo de soja custava 500 dólares por tonelada e agora disparou para os 920 dólares.”
J.F. PALMA·FERREIRA

Expresso, 16 de Fevereiro de 2008

Ou seja, na Europa, a utilização generalizada de biodiesel só poderá ser economicamente viável se houver lugar a uma subsidiação intensa por parte dos governos ou da União Europeia. Mas porque deverá haver lugar a esta subsidiação, dada no articulista como inevitável se esse etanol já é mais barato se fôr importado da Argentina ou do nosso lusófono Brasil? Porque não importar do Brasil, simplesmente? É certo que os custos ambientes e financeiros da importação têm que ser equacionados, mas numa escala comparativa desta grandeza (1050 euros versus 850 euros) os custos do transporte são anulados… e se os custos de emissões forem comparáveis, o que não parece suceder. Dois estudos diferentes, conhecidos em Fevereiro de 2008. Segundo David Tilman um dos autores do estudo: “as emissões do etanol são 93% superiores às da gasolina”. Este estudo publicado na Science referem-se ao Etanol produzido a partir do milho. Outro estudo, coordenado por Timothy Searchinger aponta a na mesma direcção. O segundo estudo aponta claramente o problema no que concerne à desflorestação resultante da conversão desses terrenos para a produção de biocombustíveis ao estimar que seriam precisos 423 anos a produzir biodiesel para anular a dívida de carbono decorrente do abate dessas árvores.

Mas ainda assim, a confirmarem-se estes preços, a solução para o problema dos altos custos do biodiesel não é subsidiar a sua produção na Europa, mas importar de onde este é mais barato (e ecologicamente menos danoso, como sucede no caso da cana-de-açúcar brasileira). Pelo menos enquanto o biodiesel fôr sendo a melhor alternativa aos galopantes preços do petróleo e dos seus derivados… Como parece ser… Pelo menos até se descobrir uma forma económica de produzir hidrogénio.

Quids S11-52: Que navio era este?

Dificuldade: 2

O A-400M: Um projecto sofrido que finalmente… vai fazer voar o seu primeiro aparelho em 2008

(A fuselagem do A-400M a ser construída em Sevilha in http://blog.flightstory.net)

O A-400M é, sem dúvida, um dos programas aeronáuticos europeus mais problemático de sempre. Até certo ponto tais problemas são compreensíveis e até, expectáveis. Trata-se de um aparelho completamente novo, o primeiro do seu tipo jamais contruído pela “Airbus Military” e implica longas e complexas negociações políticas e técnicas entre os diversos parceiros do consórcio europeu. Na verdade, por cada parceiro do projecto, multiplicam-se as possibilidades de atrasos, erros, falhas de comunicação e projecto, custos de transporte de peças e equipamentos e problemas de montagem.

O A-400M sofreu de todos estes problemas, e por essa razão que o projecto ainda que tenha começado em finais da década de 70 como uma alternativa europeia para o substituto dos C-130 Hercules e Transall C-160 que eram (e são) usados extensivamente por vários países europeus ainda hoje não conseguiu colocar um único A-400M no ar… Contudo, finalmente, tudo se encaminha para que o primeiro aparelho venha a voar ainda antes do final de 2008.

Quando começar a ser comercializado, a concorrência do A-400M será limitada basicamente ao último modelo do C-130, o C-140J, um avião envolto em grandes polémicas e com uma má reputação entre os seus operadoes, não tanto porque seja afinal apenas uma modernização de um avião que voa já há cinquenta anos, mas porque essa concepção já não é adequada a muitas das necessidades atuais, e atualizar o seu equipamento significa que se teve que sacrificar capacidade de carga. Uma alternativa mais viável – já presente no mercado – seria o C-17. Muito mais moderno e capaz, mas bastante dispendioso e caro de manter. O C-390 da Embraer poderia ser também uma alternativa… mas o projecto ainda precisa de sair das pranchas de desenho para poder ser um competidor ao C-17 e ao A-400M…

O projecto inicial do A-400M esperava construir aparelhos para equipar as forças aéreas da Bélgica, França, Alemanha, Itália, Espanha, Turquia, Luxemburgo, Reino Unido e Portugal, mas Portugal e a Itália retirar-se-íam posteriormente do projecto, retiradas que foram compensadas pelo interesse, manifestado em 2005, da África do Sul e da Malásia. No total, há 192 encomendas confirmadas para o aparelho, tendo a última entrega sido calendarizada para 2021. O primeiro avião de produção deverá ser entregue à força aérea francesa em Abril de 2010, seis meses mais tarde do que a data prevista, mas a “Airbus Military” já avisou que poderia haver ainda um atraso adicional…

O primeiro A-400M (número de série MSN001) está a ser montado em Sevilha e concentra-se agora nos novos motores Europrop International TP400-D6 que serão instalados e ensaiados em voo real num avião C-130K, algo que já devia ter acontecido em 2007, e que ocorre agora com um atraso de quase um ano.

Fontes:

http://www.flightglobal.com/articles/2008/04/23/223202/airbus-military-battles-to-meet-a400m-first-flight-target.html

http://www.janes.com/news/defence/air/idr/idr071003_1_n.shtml