Monthly Archives: Março 2007

Do perigo orbital resultante do teste de Janeiro de uma Arma Anti-Satélite chinesa


(http://www.spacedebate.org)

Numa das consequências previstas, o teste anti-satélite chinês realizado em 11 de Janeiro deixou em órbita pelo menos 1344 fragmentos que ameaçam agora os satélites que partilhavam a mesma órbita do satélite meteorológico chinês destruído no ensaio…

Numa declaração ao Congresso dos EUA, o general James Cartwright, do “U.S. Strategic Command” admitiu que “Plataformas custando biliões de dólares e as vidas de astronautas de várias nações estavam agora em risco devido ao teste mal aconselhado de uma arma anti-satélite chinesa”.

A China revela-se mais uma vez um perigo e de uma arrogância sem limites… Da primeira vez que obtive conhecimento deste teste, julguei que o dito satélite desactivado orbitava numa órbita modificada (por recurso a foguetes de manobra próprios), ou que se encontrava antes numa órbita pouco povoada, mas aparentemente, não sucedeu nem uma coisa nem outra. O satélite está numa órbita comercial e a sua destruição fez aumentar em 10% o número total de destroços perigosos em órbita. Um teste idêntico, conduzido pelos EUA em 1985, deixou 300 destroços em órbita, um número muito inferior, mais que ainda assim, demorou 17 anos a ser absorvido pela atmosfera! O teste chinês foi realizado a uma maior altitude, o que significa que os destroços resultantes vão demorar muito mais tempo a desaparecer…

Estima-se que existam cerca de 300 satélites operacionais ameaçados por estes destroços, valendo em conjunto mais de 100 biliões de dólares. Mas que descansem as nações que utilizam estes satélites! Temos a certeza de que se algum deles foi destruído por um destes destroços, a China há-de encontrar algures no orçamento do seu ambicioso programa espacial (2,2 biliões de dólares anuais) a verba suficiente para os indemnizar!

Fontes:

LiveScience
CFR (sim… esse mesmo!)

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Aproximação entre Portugal e o Brasil na arma submarina


(Submarino brasileiro “Tikuna”)

Graças ao Ultramar, que me chamou a atenção para esta notícia da Defesanet, pude vir a ter conhecimento de algo que não vi, por cá, na “nossa” (portuguesa) comunicação social… Uma aproximação entre Portugal e o Brasil no domínio militar…

Segundo a notícia, numa recente deslocação ao Brasil, o almirante João Carvalho Abreu, que chefiava uma delegação do Estado-Maior da Armada portuguesa declarou na reunião bianual entre as armadas brasileira e portuguesa que a chegada dos submarinos alemães 209 a Portugal em 2010 poderá abrir caminho a cooperação com o Brasil que opera navios idênticos.

Muito haveria a fazer neste domínio… Estratégicamente, os interesses de ambos os países são coincidentes, com a participação na CPLP e uma forte influência em África… Ambos, poderiam participar de forma conjunta em missões de paz, como no Haiti, onde estão actualmente forças brasileiras ou nos restantes cenários onde participam militares portugueses, desde o Afeganistão ao Kosovo… E sobretudo, muito poderia ser feito no domínio da aquisição de equipamento militar… A indústria brasileira, sobretudo a aeronáutica dá cartas em muitos domínios, sendo os SuperTucano dos melhores aviões do mundo na sua classe e poderiam ser usados pela FAP para preencher as missões dos Alphajet envelhecidos ou para substituir os Epsilon quando chegar a sua vez (com um leque de missões mais amplo do que o destes: treino puro).

Esperemos portanto que esta aproximação e colaboração no ramo da arma submarina seja o percursor de uma aproximação maior e mais abrangente na área de Defesa entre os dois país lusófonos e assim se aprofundem os laços estratégicos entre estes dois países da área da Lusofonia…


Fonte:

http://www.defesanet.com.br/zz/mb_subs_pt.htm

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sQuid S2-22: Que avião é este?

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Do sucesso ao combate ao Crime Informático e dos meios da PJ


(http://newsimg.bbc.co.uk)

A Polícia Judiciária tem fama de ter um desempenho à altura das melhores congéneres europeias, e neste domínio a sua secção de combate à criminalidade informática não tem desmerecido a fama da instituição onde está inserida… Segundo afirmou o inspector Baltazar Rodrigues numa conferência intitulada “Combate à Criminalidade Informática”, proferida no Instituto Superior Técnico, em Lisboa a taxa de sucesso no combate a este tipo de criminalidade seria de 80%… Ou seja, de um total de 655 processos registados em 2006, 526 tinha chegado a bom termo.

O inspector reconheceu ter havido um forte aumento dos casos, em relação a 2005 e que estaria a ser difícil lidar com este aumento ao afirmar que “Vamos tendo os meios mínimos para funcionar, como os números de 2006 demonstram”.

O inspector da PJ admitiu ainda que o tipo de crime que mais tinha aumentado fora o de “Phishing“, em que o alvo são as contas bancárias acedidas via Internet, mas que a clonagem de cartões de crédito e de multibanco também tinha crescido bastante (“skimming-carding“). De casos semelhantes já demos conta por estas bandas, sobretudo acerca de um esquema de Phishing sobre clientes da CGD (ver AQUI).

Mais uma vez se observa a crónica incapacidade do nosso Estado para se mover e adaptar às novas realidades… Tanto quanto sei, a PJ dispõe apenas de uma equipa de 6 a 10 elementos dedicados a esta criminalidade e a alta taxa de sucesso da mesma é bem reveladora quer da capacidade dos mesmos, quer da muito baixa tacha de queixas sobre estes crimes existente em Portugal… A maioria dos ataques a empresas e a particulares ficam por denunciar, já que só no caso citado deste Phishing à CGD se sabe que houve centenas de clientes a embarcarem no esquema e algo de idêntico deve ter ocorrido com esquemas idênticos a clientes do Millennium BCP…

É preciso que se crie entre nós um hábito consistente de denunciar às autoridades todos os acontecimentos que sejam da sua competência… Neste domínio, o silêncio sistemático do sector financeiro que quando é “atacado” opta quase sempre por resolver a questão nos bastidores e evita entregar queixas formais para não afectar a sua imagem de “credibilidade” é extremamente prejudicial, porque exemplar…

Enquanto os criminosos andarem por aí, clonando os nossos cartões e acedendo impunemente às nossas contas de homebanking não estamos seguros. Especialmente enquanto a PJ não puder dedicar mais recursos a este tipo de criminalidade…

Fonte: RTP

Categories: A Escrita Cónia, Agricultura, Informática, Justiça, Sociedade Portuguesa | 3 comentários

Quid S7-28: Em que cidade aconteceu isto?

Dificuldade: 2

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Lost: S0303 (Season 3, episódio 3) “Further Instructions”


(Kate… Será que é mesmo… “Fininha”? Talvez… Mas quem quer saber, com este olhos?…)

 

Neste episódio, revela-se finalmente o que aconteceu a Locke, Eko e Desmond depois da explosão da Estação Cisne.

1. O episódio é muito “Locke-centric” aludindo a um episódio da vida passada de John numa comuna rural onde se cultivava marijuana. Mas regressa depois ao tempo correnta na Ilha com Locke vendo Desmond, nu, correndo na selva. Pouco depois, Locke, é quase atingido pelo bastão de Eko, caindo do céu. Locke, continua mudo depois da explosão e leva Charlie a construir consigo uma “tenda de suor” para alcançar um estado alterado de consciência e ter uma visão que o elucide sobre o que fazer daqui em diante. Charlie faz aqui uma referência velada ao filme “Altered States“, quando avisa Locke para ter cuidado e não evoluir até um neanderthal…

2. Locke encontra vários vestígios do rapto de Eko por um urso polar e encontram a Estação Cisne, com vestígios evidentes de que implodiu e não explodiu. Como se a “anomalia magnética” de Desmond (é assim que ele descreve aqui que estava por detrás do túnel fechado a cimento) tivesse engolido toda a Estação. E lá volta a minha tese favorita para aquilo que era guardado dentro da Cisne… Um miniburaco negro de Hawkins, magnéticamente carregado e enclausurado dentro de uma câmpanula tokamak e que quando esta foi desligada (Locke não inseriu os números que serviam de palavra-chave para o sistema) implodiu. Fica por explicar porque é que a Ilha (e toda a Terra, já agora…) não foram engolidos nesta implosão… E como é que Locked e Desmond escaparam incólumes… Embora sobre Desmond um episódio posterior venha a trazer alguma luz sobre esta questão.3. Locke encontra uma gruta, para onde o urso polar parece ter arrastado Eko. No interior da gruta, Locke encontra um camião de brincar da marca “Tonka”. A marca “Tonka” (ver AQUI) é uma das mais conhecidas marcas de brinquedos de construção e a aparição de um camião destes na gruta é uma evidente alusão à captura de uma criança pelo urso, uma criança sobrevivente de um anterior desastre na Ilha. Não muito longe, Locke encontra os restos de uma outra vítima do usso, um esqueleto com o logotipo da “Estação Pérola” no uniforme… Sinal de que a Dharma não controla as suas criações.. Os ursos polares que eram alvo das suas experiências genéticas e que aparecem referenciados no mapa da parede da Estação Cisne.

4. Hurley, entretanto regressado, encontra Desmond, nú, na selva. Este conta-lhe que acordara no meio da selva sem roupa. O que aconteceu a Desmond? Obviamente, não foi empurrado para fora da Cisna, já que esta implodiu… Será que foi assim desmaterializado-materializado? Nalgumas histórias de FC, as naves e tripulantes que caiem num Buraco Negro são desmaterializados e tornados em quanta desorganizado, e recompostos de novo. Desmond parece ter sido vítima de um processo semelhante… Isto implica que não deve ter sido um processo natural, mas algo de artificial. Será que… Toda a Ilha era a fonte de energia do antigo continente de Mu, de quem os Outros são descendentes e que alguém (os Outros ou uma outra entidade) teriam usado para reconstruir o corpo e a consciência de Desmond?

5. Rodrigo Santoro (“Paulo”) tem pouco depois a sua primeira aparição em … Quando ele e Nikki interrogam Hurley sobre o destino de Jack e Eko. Será que veremos mais de Santoro nos próximos episódios?… Não naqueles até eu já cheguei… Mas esperemos que esta tendência se inverta, de acordo com as declarações de Rodrigo na entrevista que recentemente referi.

Categories: Ciência e Tecnologia, LOST (Perdidos) | 9 comentários

Quid S7-21: Que carro é este?

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Dificuldade: 5

Categories: Filmes, Quids S7 | 32 comentários

sQuid S2-21: Qual o país que construiu esta aeronave?

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Categories: Quids S6, sQuids S2 | 10 comentários

Crónica de Dom João I, de Fernão Lopes (resumo do conteúdo dos capítulos referentes à tomada de Ceuta)

Crónica de Dom João I, de Fernão Lopes
(Ed. Civilização)

Página 205:
Descreve a primeira combinação sobre os termos da trégua entre portugueses e castelhanos.

Página 324/6:
Menciona as cláusulas das tréguas entre Portugal e Espanha:
Pazes Simples, ou seja, Dom João I queria assinar as pazes com Castela.
Dom João I diz querer “lavar as mãos sujas de sangue cristão” auxiliando Castela na conquista de Granada. Ora os negociadores castelhanos querem que isso conste no tratado, o que implicava que Portugal ficava subordinado a Castela, visto que lhe prestava Serviço Militar. Dom João não podia concordar com um arranjo desta ordem.

Página 400 e 406:
Surge uma nova sugestão dos portugueses em retomar a luta contra os mouros.

Página 417:
Refere-se o problema das galés preparadas para auxiliar Castela contra os mouros:
No decurso das negociações tinha ficado estipulado que Portugal auxiliaria Castela se esta o requeresse. É no decurso deste problema que Dom João I começa a preparar uma armada. Como esse pedido expresso não surge, Dom João I acabará por decidir empregá-la para outro fim: A Tomada de Ceuta.

Página 439 e 441:
A questão com Castela é resolvida com o Tratado de Paz Definitiva de 1411, após o que o rei começa a preparar a armada (1409-10).

Categories: Os Descobrimentos Portugueses, Sexo Tântrico e Budismo | Deixe um comentário

Tony Blair, as “ameaças” ao Irão e da verdadeira capacidade militar do Reino Unido na actualidade…


(SAS, “Special Air Service” britânicos em treino)

Tony Blair aumentou a escala verbal do discurso britânico sobre a captura dos 15 militares britânicos (oito Royal Marines e sete marinheiros) pelo Irão advertindo a República Islâmica que a questão “entrará numa nova fase” se estes não forem libertados. Actualmente os militares estão a ser interrogados pelos Guardas da Revolução, em Teerão, algo que certamente não será fácil, conforme relatou um outro militar britânico detido em idênticas circusntâncias em 2004 e que disse ter sido vítima de várias humilhações e sido vítima de “execuções simuladas” aquando desses interrogatórios…

Mas admitamos que os militares não são libertados e que são usados como “moeda de troca” para a questão nuclear ou plantados como “escudos humanos” nas instalações nucleares do Irão… Como já aconteceu antes, no Iraque e como muito bem recordou o Golani?… Que opções restam aos britânicos? Eles têm forças para lançarem uma operação de resgate em Teerão? Uma espécie de reedição da famigerada Eagle Claw que em 1980 tentou resgatar os elementos da embaixada americana no Irão que tinham sido detidos em Teerão… Impossível não seria… Mas neste caso sabia-se exactamente onde estavam os americanos (na Embaixada Americana) e agora… Duvido que se saiba o paradeiro destes militares… e o Irão de hoje não é o mesmo de 1980… Tem ao contrário deste uma força aérea operacional e capaz de detectar e enfrentar qualquer missão que os britânicos enviem para os seus céus…

Neste contexto, as ameaças veladas de Tony Blair não produzem grande efeito… É que nem o Irão é a Argentina de Galtieri, nem o Reino Unido de hoje tem as mesmas forças armadas que serviam a senhora Tatcher em 1982… É certo que o Reino Unido tem ainda uma das mais eficientes forças armadas do mundo, e no que respeita à capacidade para projectar forças, está atrás apenas dos EUA, tendo a segunda maior marinha de guerra do mundo… E sobretudo, as suas forças especiais (SAS, sobretudo) são provavelmente as melhores do mundo… Mas terá o Reino Unido a vontade para resgatar os seus militares? Provavelmente, ninguém quererá arriscar uma operação de salvamento no contexto do aumento do preço do petróleo e do agravamento constante da situação no Iraque… E assim sendo… Este verbo de Blair… Arrisca-se a não passar de um suave arrufo infértil e estéril…

Em 28 de Março, o Reino Unido revelou fotografias e dados de navegação que indicam que o grupo de 15 militares estavam 1,7 milhas náuticas dentro das águas territoriais iraquinas. Estranhamente, o Irão revelou duas coordenadas diferentes, sendo que as primeiras colocavam o sucedido precisamente em águas iraquianas, um “erro” que foi depois corrigido, no segundo conjunto de coordenadas enviado aos britânicos, afirmando agora que os britânicos foram capturados quando estavam 500 metros dentro das águas territoriais iranianas. Sabe-se também agora que os militares britânicos foram capturados com dois barcos insufláveis e que tinham acabado de abordar um navio de bandeira indiana suspeito de transportar carros roubados para o Irão.

Fonte: Público

Categories: DefenseNewsPt, O Código da Vinci, Política Internacional, Sociedade | 11 comentários

Do lançamento da primeira sonda lunar chinesa, a Chang’e 1 e do Programa Lunar Chinês


Sonda Lunar chinesa Chang’e 1 (http://www.spaceagepub.com)

A China acelerou a preparação da sua primeira sonda lunar, de nome Chang’e 1. A sonda está agora completamente montada e decorrem presentemente testes ao foguete lançador.

A sonda deve ser lançada ainda este ano, declarou Luan Enjie, o líder do programa lunar chinês.

A sonda vai ser lançada por um foguetão “Longa Marcha 3A”. Relatos anteriores apontavam para o mês de Abril como o mais provável, mas é mais provável que seja adiada para finais de 2007.

A agência noticiosa chinesa Xinhua afirmou que esta missão seria seguida por uma outra, que colocará um robot na Lua, por volta de 2012 e uma terceira missão capaz de trazer para a Terra uma amostra do solo lunar em 2017. Em 2022, a China planeia enviar à Lua uma missão tripulada para orbitar o nosso satélite natural, em 2022, mas esta estaria dependente do desenvolvimento de um novo lançador, o “Longa Marcha 5”.

A Chang’e 1 é uma variante do satélite de telecomunicações chinês Dongfanghong 3, ao qual foi adicionada uma carga científica de 127 Kg composto por oito instrumentos diferentes, deste máquinas fotográficas, sondas para medir a profundidade do solo lunar, para estudar a composição do regolito e estudar o ambiente espacial em torno da Lua.

O custo total da sonda deve rondar os 180 milhões de dólares americanos.

Fonte: Space.com

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Squid S2-20: Onde foi criado este aparelho?

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Quid S7-19: Como se chamava este homem?

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Dificuldade: 3

Categories: Filmes, Quids S7 | 13 comentários

Lost: S0302 (Season 3, episódio 2) “The Glass Ballerina”

(Locke olhando para dentro do…. Galaga… Num epísodio que tão cedo não passará em Portugal!)

O episódio S0302 tem como título “The Glass Ballerina” e gira em torno da tentativa de Sayid, Sun e Jin de encontrarem os Outros depois de terem acendido uma fogueira para os chamar.

1. O primeiro detalhe relevante para a solução dos mistérios de Lost é a cena onde o líder dos “Outros” mostra a Jack uma gravação dos Red Sox vencendo o mundial desse desporto escalifobético chamado “Futebol Americano”. Este acontecimento indica uma de duas coisas: ou que os Outros recebiam sinal de televisão do mundo exterior (o que parece certo, dado o enredo do episódio S0311) ou receberam uma cassete com a gravação, num dos contactos que parecem manter por barco com o mundo exterior. De uma forma ou de outra, este é mais um índicio claro de que o mundo exterior existe… está lá fora, e que os Outros mantêm (ou mantiveram até antes da explosão da Estação Cisne) contactos com o mundo exterior.

2. Ben, no exterio da cela de Jack enquanto conversava com Juliet, é abordado por Colleen que o avisa de que Sayid tinha encontrado a falsa “cidade” dos Outros, o que não o preocupa grandemente (“era o previsto”, afirma), mas fica muito preocupado quando esta lhe conta que Sayid tinha um barco… Ben exige que Collen reuna um grupo de assalto e que capture o barco. Porquê esta urgência? O episódio da “fuga autorizada” de Michael e do filho parecem indicar que existe um caminho efectivo para fora de Ilha, e que os Outros o podem usar sempre que necessário… Mas Desmond afirma que tinha tentado sair da Ilha, sempre sem sucesso… Isso significa que existe apenas uma única rota para fora da Ilha, e logo, uma efectiva possibilidade para a deixar de barco, se esta fôr conhecida… É contra esta remota, mas clara, possibilidade que se move Ben… Desde o começo que suspeito que a Ilha se encontra imersa numa grande anomalia gravitacional… Será que este canal de saída, é uma espécie de wormhole para o exterior? E que no resto do perímetro da Ilha o espaço é circular, fechado sobre si mesmo, conduzindo quem por lá passar ao ponto inicial, numa espécie de donut espacio-temporal infinito, tendo a Ilha (e o fenómeno que gera a anomalia) no seu centro geográfico?

3. Ben visita Jack, na sua cela e apresenta-se formalmente como “Benjamim Linus” e afirma muito claramente “sempre vivi nesta ilha”. Sendo assim… Será que os Outros pertencem a uma espécie de “ocupantes originais” da Ilha, que foram depois, visitados pela Dharma Initiative e eventualmente, combatidos por esta? Serão os Outros, os descendentes dos construtores da estátua ciclópica que os sobreviventes descobrem na costa quando percorrem a Ilha? Ou será que são todos, Ben incluído, crianças de grupos de sobreviventes (como os do navio esclavagista, do Vôo 815 e outros) que tenham caído na ilha? Juliet (spoiler) parece ser uma espécie de excepção, já que foi recrutada pela Dharma… Ou pelos Outros, fazendo-se passar pela Dharma, claro…

4. Ben diz a Jack que a data actual é 29 de Novembro de 2004… Uma data no passado, em relação ao momento das filmagens. Isto coloca toda a timeframe de Lost no passado recente… Ou seja, ou o tempo avança rápidamente, ou o desfecho da série não será de forma a afectar o mundo, ou seja, aquelas ameaças de que algo na Ilha poderia provocar o fim do mundo (um colapso gravitacional?) não se concretizarão, já que a narrativa decorre no passado e que o mundo até hoje… não acabou…

5. O submarino que o grupo de assalto dos Outros usa para abordar o iate onde estão Sayid, Sun e Jin, chama-se “Galaga”. O Dae certamente que sabe do que se fala aqui… Já que é um jogo de arcade (ver AQUI) lançado em 1981 pela 1981 (o mesmo autor do conhecido que Midway, que até eu joguei nas máquinas lá pelos idos de 80s…) Na época, o Galaga era um dos jogos mais populares e certamente que era conhecido pelo pessoal da Dharma na época em que se deu a interrupção do contacto entre o mundo exterior e a ilha, precisamente por volta dessa época… O uso de um submarino foi determinante para o sucesso da aproximação furtiva ao iate, apanhando Jin completamente de surpresa…

Categories: Ciência e Tecnologia, LOST (Perdidos) | 5 comentários

sQuid S2-19: Como se chamava este avião?

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Quid S7-18: Como se chama este quadro?

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Dificuldade: 5

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Marte tem gelo de água bastante para cobrir todo o planeta com uma camada de água de 9 metros de espessura!


Cratera marciana revelando um depósito de gelo de água, perto do Pólo Norte marciano (http://www.esa.int)

 

Parece certo que Marte tem o gelo de água suficiente no seu Pólo Sul para cobrir todo o planeta com um manto de água de 9 metros de altura. Usando radares, os astrónomos penetraram na calota polar marciana e concluiram das suas observações que esta é composta quase totalmente por água pura, ao contrário do que se pensava até agora.

A descoberta foi realizada pelo radar a bordo da sonda europeia “Mars Express”, o qual revelou que 90% do gelo polar marciano era composto por água pura e poeira.

A amplitude desta reserva representa uma excelente notícia para uma missão a Marte, já que liberta a expedição da necessidade de ter que levar consigo a água para consumo humano e até possibilita a fabricação de hidrogénio e oxigénio no local, numa mini-fábrica que pode ser transportada e instalada no local… Abre também novas possibilidades para o estabelecimento de uma base marciana permanente e até para uma terraformação do planeta vermelho…

Suspeitava-se que a maioria da água que moldou os oceanos e rios secos que podem ser ainda hoje observados na superfície marciana se tinha evaporado para o Espaço Exterior, em virtude da raridade da sua atmosfera, mas suspeitava-se desde a década de 70 que poderia haver uma camada de gelo subterrânea espalhada um pouco por todo o planeta, mas ninguém acreditou na época que pudesse haver tanto gelo de água nos pólos marcianos… Até agora, e graças a uma sonda europeia em cuja construção Portugal participou!

Fonte: Space.com

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Lost (Perdidos): S0301 “Tales of Two Cities”


(Sim. Ainda continuo a ilustrar os Posts de “Lost” com a Evangeline Lilly…)

1. Este episódio, o primeiro da Season 3, começa na casa de Juliet. Aqui esla está a preparar uma reunião do seu clube de leitura. Nas primeiras cenas não se percebe bem onde decorre a acção (aliás, quem falhar o inicio até se pode pensar que se trata de outra série). A casa de Juliet parece uma típica casa de subúrbios americana, com gás canalizado, electricidade (campaínha), e tudo o mais. Nas cenas seguintes percebe-se que faz parte de uma pequena cidade, onde vivem os Outros. Aparentemente, num sector distinto da Ilha principal onde vivem. Onde vão os Outros buscar o gás e a electricidade para esta sua cidade? A electricidade pode vir da energia geotérmica que parecia alimentar também a defunta “Estação Cisne”, mas e o gás natural? Haverá também uma exploração na Ilha? Ou stocks que são renovados por via marítima a intervalos regulares? É claro que o fogão pode ser eléctrico, o que eliminaria esta questão…

2. Juliet coloca no leitor de CDs o tema “Downtown” de Petula Clark (1955). O leitor de CDs audio indica que a casa foi pelo menos reequipada a partir de meados da década de 80, já que a Philips lançou o primeiro em 1982. Assim, a interrupção de contactos entre a Ilha e o Mundo Exterior ocorreu apenas a partir de 1982…

3. O livro que análise no clube de leitura é “Carrie” de Stephen King, a escolha do livro – de Juliet – parece não recolher o agrado de todos os membros. Um deles (Adam) diz Ben não leria aquilo, nem na casa de banho, o que produz uma réplica animada de Juliet. Assim se sugere que Juliet está posicionada em antagonismo frente a Ben, o líder dos Outros, algo que será desenvolvido nos episódios seguintes.

4. A reunião é interrompida por um tremor de terra e pela saída de todos para o exterior. Assim é oferecida uma primeira perspectiva da cidade dos Outros, que aparenta ser uma simples pequena cidade americana, de pequenas vivendas de madeira, com caminhos e vegetação entre elas. No céu, observa-se o vôo trágico do Oceanic 815. A coincidência entre o tremor de terra e o acidente indica que há uma relação entre ambos, isto é, entre a estrutura geológica da Ilha e o que provocou o acidente.

5. Jack aparece preso, numa sala onde um vidro separa uma mesa da secção onde Jack está detido. Um intercomunicador – aparentemente desactivado – parece dizer “let it go”, a mesma frase que o pai de Jack diz no flashback que ocorre neste episódio. A frase é também profundamente budista e esta sua essência corresponde bem a diversos outros aspectos de Lost, também eles de ressonâncias budistas… Juliet diz que o intercomunicador está desligado há muitos anos, por isso, onde ouviu Jack a frase? Será na sua própria mente? Se assim fôr, como parece ser, eis mais um detalhe que indica que as personagens de Lost vivem numa espécie de transcêndencia ou transe mediúnico. Aliás, reforçando esta presença budista temos também os discretos “namaste” trocados entre Tom e Ben, e o que Ben oferece a Kate quando lhe diz que ela não “é o seu tipo” (ora aí está… Afinal o Outsider não está sózinho no mundo), um terceiro ocorre já perto do final do episódio, quando Ben diz a Juliet que ela fez um bom trabalho a lidar com Jack.

6. Sawyer, por sua vez, acorda numa espécie de jaula para animais, com uma jaula ao lado ocupada por outro prisioneiro, que escapa, mas é capturado por Juliet que lhe aplica no pescoço uma descarga de um Taser. Ora os primeiros Tasers, nos EUA, começaram a ser usados em finais da década de 90 (http://www.seattle.gov/police/Programs/Taser/DEFAULT.HTM)… Isto significa que fazem parte dos carregamentos que de avião são largados na Ilha ou que houve contactos recentes com o mundo exterior? Tom, um Outro, diz que os “ursos” demoraram menos de duas horas a perceber o mecanismo de fornecimento de água e comida da jaula… O que é improvável, a menos que fossem “ursos modificados”, isto é, “melhorados”… Serão os mesmos ursos polares que andam agora à solta pela selva da Ilha e que surgem na frase “experiências animais” do mapa de Lost nas paredes da “Estação Cisne”? Provavelmente…

7. Juliet, na cela de Jack, revela ter um conhecimento detalhado de Jack… Ora como a surpresa no acidente do Oceanic 815 é evidente nos Outros, isto significa que estes contactaram entretanto com o mundo exterior pedindo-lhe um dossier sobre Jack…

8. O título do episódio “Tales of Two Cities” resulta da separação da Ilha em duas comunidades: os Sobreviventes do 815 e a cidade dos Outros, explicou Damon Lindelog no podcast oficial da série.

9. Kate e Jack exigem um penso resultante de terem sido injectados… Provavelmente com a mesma vacina da Season 2… Mas Swayer não…

10. Ao longo do episódio surgem várias referências aos números de Lost… Juliet faz 16 bolos… O cacifo de Kate tem o número 841…. No flashback de Jack, a hora é 7:15:23… Coincidências?…

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sQuid S2-18: Como se chama este homem?

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Messerschmitt Me 163 “Komet”

(http://www.2iemeguerre.com)

Função: caça.

Dimensões: Envergadura 9,30 m; Comprimento 5,69 m; Altura 2,50 m;
Velocidade: 959 Km acima dos 3.000 metros.
Autonomia 7,5 minutos, com um raio de acção de 40 km (100 km no total).
Ascensão inicial: 81 metros por segundo.
Tempo necessário para chegar aos 6.000 metros: 2 minutos e 16 segundos.
Altitude: 12.039 m.
Propulsão: motor Walter HWK 509 A-2 de 1.700 kg;
Peso: Vazio, 1.905 kg; Máximo, 4.110 kg
Armamento: as primeiras versões com 2 Mauser MG 151, as últimas com
2 MK 108 Rheinmetall Borsig de 30 mm com 60 tiros por arma.

As primeiras investigações sobre um avião propulsado por motor foguete recuam ao ano de 1920, com a construção de vários modelos por Lippsich, estas primeiras investigações foram depois aprofundadas por Helmuth Walter, a partir do ano de 1936. As investigações de aviões-foguete na Alemanha colocaram este país na dianteira neste domínio acompanhado durante algum tempo pela URSS, mas sem o mesmo sucesso de Lippisch e Walter. Estas primeiras investigações, então ainda civis, decorreram no DFS (Instituto Alemão de Pesquisa em Planadores), recebendo o primeiro aparelho construído a designação de DFS 194. O desenvolvimento desta aeronave terminou em Março de 1938, sendo em Janeiro de 1939 transferido para a Messerschimdt. Aqui o projecto manteria a chefia de Alexander Lippisch e Helmuth Walter, o primeiro engenheiro como responsável pelo desenho da estrutura da aeronave, para o que usaria a sua experiência no desenhos de planadores, o segundo engenheiro como responsável pelo aperfeiçoamento do motor a foguete que desenvolvera e que trazia o seu nome. Este motor, o Walter R I-203 era já utilizado pelo He 176 e quando foi montado no Me 163 este alcançou fácilmente a velocidade de 550 Km/h. Os sucessos iniciais aceleraram o andamento do projecto, começando os testes de vôo planado ainda na Primavera de 1941, recebendo então o aparelho a designação Me 163 V1, quando o motor ainda não estava pronto pelo que o aparelho descolou rebocado por um Bf 110. Os resultados destes testes excederam também as mais estimativas mais optimistas. Entre Julho e Setembro de 1941, o piloto de ensaio Heini Dittmar levou o aparelho até velocidades cada vez maiores, chegando a 2 de Outubro de 1941 para a espantosa velocidade de 1.004 Km/hm, uma velocidade registada a partir de teodolitos montados no solo tornando-se no primeiro aparelho militar a bater a barreira do som. Mesmo no primeiro vôo, Dittmar constatou que o avião se portava bastante bem no ar, apesar de reportar algumas dificuldades com os controles quando em alta velocidade, problemas que mais tarde seriam resolvidos alterando o balanceamento dos pesos nas asas.

O primeiro protótipo efectuou o seu primeiro vôo propulsionado por um Walter Reich II-203 a 13 de Agosto de 1941 mas a versão definitiva, a Me 163B só voaria pela primeira vez quase dois anos mais tarde, em 21 de Fevereiro de 1943. Lo vôo realizado em Agosto o record mundial de velocidade tinha sido pulverizado, o que mostrava bem as possibilidades do aparelho. Para avaliar exactamente até onde poderia chegar o pequeno avião foguete, o grupo de testes decidiu fazer rebocar o Me 163 por um Messerschmitt Bf 110 até uma altitude elevada, com os tanques de combustível cheios (visto que a descolagem tinha sido feita por reboque) o Me 163 podia dedicar toda a sua potência em pura aceleração. Este teste teve lugar a 2 de Outubro de 41, quando Dittmar com o seu protótipo apenas 3/4 cheios chegou aos 13.000 pés, ligou o motor e acelerou rapidamente. Quando o aparelho tinha chegado aos 609 mph o nariz subitamente começou a apontar para baixo e o piloto perdeu o controlo do avião. Um inquérito posterior demonstraria que o Me 163 tinha alcançado o seu limite de compressibilidade, o que levara ao apagamento do motor foguete porque as fortes forças gravitacionais tinham impedido o combustível de chegar à câmara de combustão. De qualquer modo o record de velocidade tinha sido novamente pulverizado em mais de 156 mph. É claro que este feito permaneceu secreto até ao fim da guerra.

O motor foguete Walter Reich II-203 funcionava com dois combustíveis: hidrogénio peróxido altamente concentrado (o chamado T-Stoff) e uma solução aquosa de Sódio ou Cálcio permanganate (Z-Stoff). Se o Z-Stoff não era particularmente perigoso, o mesmo já não acontecia com o T-Stoff: decompunhase se posto em contacto com cobre, couro ou qualquer material orgânico, incluindo carne humana e dessa decomposição resultava a emissão de calor à mesma taxa da pólvora incendiada. Em Junho de 1943, o motor foguete R II-211 seria entregue a Peenemunde Oeste e colocado no segundo protótipo Me 163B. O primeiro vôo do aparelho ocorreu a 23 do mesmo mês e após um começo normal as rodas soltaram-se até de alcançada a velocidade de descolagem. O piloto de testes aumentou a impulsão, já sob o esqui, conseguindo descolar antes de chegar ao fim da pista. Talvez, devido aos problemas na descolagem, a cabina começou a ficar saturada de fumos de hidrogénio peróxido, aparentemente existia uma fractura numa das tubagens de combustível. Felizmente para o piloto Rudolf Opitz, o combustível era consumido vorazmente pelo Me 163B e cedo se exauriu. Assim, voando em vôo planado, Opitz deu meia volta e regressou à pista. Após este teste com o Reich II-211, foram recebidos em Peenemunde vários motores Walter 109-509. Os testes efectuados novamente por Opitz revelaram mais dificuldades. A 30 de Julho quando estava a 26.500 pés, acendeu-se a luz avisadora de incêndio no motor. Opitz desligou o motor, o que levou a luz a apagar-se. Como era perigoso aterrar com a quantidade de combustível que ainda transportava, tentou reacender o foguete, mas sem sucesso. Podia saltar, mas isso representaria a perca de um dos preciosos protótipos. Optou por tentar aterrar mesmo com excesso de peso. Afortunadamente, não se verificou nenhuma fractura nos tanques e quer tanto o piloto como o aparelho sairam ilesos do acidente.

O sucesso dos primeiros ensaios convenceu o Generaloberst Ernst Udet, o responsável supremo pelo equipamento da Luftwaffe, a encomendar à Messerschmitt a construção de 70 interceptores Me 163 de modo a que houvesse pelo menos um Gruppe de caças foguete disponível até à Primavera de 1943. Estes 70 aparelhos estavam em construção na fábrica da Messerschmitt em Obertraubling perto de Regensburg quando a 17 de Agosto um intenso bombardeamento aliado atingiu severamente essas instalações. 11 Me 163Bs que já estavam prontos foram destruídos e a linha de produção sofreu sérios danos. Na mesma noite, a RAF atingia Peenemunde Oeste. Este ataque marcou um importante retrocesso na construção de interceptores Me 163. A produção do Me 109 era prioritária, o que não sucedia com a do Me 163, pelo que a sua construção seria única responsabilidade da fábrica de Klemm. Essa decisão representaria por si só mais um atraso, porque essa pequena companhia tinha-se especializado na construção de aviões ligeiros e não estava técnicamente preparada para começar a produzir imediatamente um avião que sob tantos aspectos estava no limiar das possibilidades técnicas da época.

O trabalho de transformação do protótipo num interceptor passou por Lippisch instalando dois canhões de 20 mm, alargando os tanques de combustível, colocando blindagem para a cabina e colocando equipamento operacional mínimo para um avião de combate. Numa fase posterior, Lippisch tencionava instalar o novo motor Walter Reich II-211 de 3.300 onças de impulsão, que embora funcionasse com hidrogénio peróxido, como o seu antecessor, usava uma nova combinação de alcóol metílico, hidrato de hidrazina e água (C-Stoff). Mesmo com a capacidade de combustível aumentada, o caça só conseguia transportar combustível suficiente para 4 minutos de vôo sob impulsão, planando todo o resto do vôo, estas características permitiam ao avião um raio de alcance de apenas 40 km. Ora em 1941, a frente de batalha estava nos arredores de Moscovo e a única ameaça aérea eram os ineficientes bombardeiros nocturnos da RAF pelo que o Me 163 não respondia então a nenhuma das necessidades militares da Alemanha, consequentemente, o trabalho de desenvolvimento do caça foi despromovido para um projecto de baixa prioridade.

O comando do projecto a partir da Primavera de 1942 passou para o Hauptmann Wolfgang Spaete, e foi já sob a sua direcção que se deu o vôo inaugural do primeiro protótipo da versão de caça, o Me 163B, sob o aeródromo de Lechfeld. Pouco depois Spaete ordenava a criação da primeira esquadrilha de preparação operacional de pilotos, a Erprobungskommando 16, inicialmente equipada com Me 163A.

Depois dos ataques aliados a Peenemunde o Erprobungskommando 16 foi transferido para paragens mais seguras, nos arredores de Anklam onde o treino de pilotos prosseguiria. O seu programa de treino começava com uma série de vôos em planadores, para criar habituar os militares ao manuseamento de um aparelho que na maioria do seu tempo no ar se comportaria precisamente como um planador. Seguiam-se vôos a bordo de Me 163As rebocados, primeiro com os tanques de combustível completamente vazios, depois progressivamente cheios de água de modo a habituar o piloto gradualmente ao peso real do avião à descolagem e para aproximar a velocidade de aterragem à real. O programa terminava com três vôos com propulsão foguete em Me 163As, com cargas progressivas de combustível. Os pilotos eram então confrontados com o Me 163B.

O primeiro vôo operacional ocorreria a 13 de Maio de 1944 a partir da base aérea de Bad Zwichchenahn, mas embora fosse já um vôo operacional a sua finalidade era ainda experimental, visto que o primeiro vôo de combate só surgiria em Julho de 1944. Até então, a maioria dos Me 163 operacionais estavam estacionados no norte da Alemanha e devido ao seu curto raio de acção podiam ser facilmente evitados pelos bombardeiros aliados que vinham de Inglaterra e também pelos que descolavam das bases italianas. De modo a aumentar a sua operacionalidade o Alto Comando decidiu transferir a I./JG 400 para o aérodromo de Brandis, nos arredores de Leipzig para a defesa das vitais refinarias de Leuna-Merseburg, Bohlen, Zeitz e Leutzkendorf. Esta transferência demorou três longas semanas, prazo justificável se atendermos à intensa pressão que a aviação aliada colocava sobre os sistemas de transportes alemães em 1944, mas finalmente, nos finais de Julho a JG 400 seis Me 163 descolaram para interceptar um grupo de 596 B-17s que se preparavam para atacar Leuna-Merseberg, naquela que deveria ser a primeira intercepção por um grupo de caças-foguete. Mas, os Mustangs da escolta incomodaram tanto os pilotos alemães que os levaram a gastar todo o seu escasso combustível antes de terem logrado atacar algum bombardeiro americano. Mas esse seria o menos grave dos incidentes do dia. Com efeito, durante o delicado processo de aterragem, os seis caças aterraram com um intervalo de tempo demasiado curto entre eles, e como o pessoal de pista não foi capaz de libertar a pista à medida que iam aterrando, verificaram-se algumas colisões entre aparelhos, o que podia ter provocado violentas explosões, não fosse o combustível estar completamente exaurido e alguma dose de sorte. O relatório da ocorrência concluiu acertadamente que futuramente os aparelhos teriam que aterrar em vários aérodromos de modo a reduzir esse risco. Em Setembro de 1944 a JG 400 interviu por cinco vezes, sendo capaz de na última delas (a 28) empenhar na intercepção uma força de nove caças-foguete. Contudo, a eficácia de todas estas missões foi gravemente prejudicada por problemas com o controlo de terra e só uma minoria delas é que resultou de facto numa intercepção.

A 24 de Setembro, a JG 400 reunia uma força teórica de 19 caças, dos quais 11 estavam completamente operacionais. Ora, a Messerschmitt listava até ao momento mais de cem unidades produzidas, do que se deduz uma taxa de percas entre a produção e a entrega às unidades de frente pelo menos tão alta como com o Me 262. Mas ainda durante esse mês o programa Me 163 sofreria um importante revez, que afectaria a utilização do caça até ao final do conflito: as fábricas de hidrazina da IG Farbenindustrie de a Leverkusen e Ludwigshaven sofreram severos bombardeamentos aliados, o que afectou seriamente a produção daquela que era a maior produtora desse material em toda a Alemanha, aliás, o Me 163 tinha que disputar esse combustível com um projecto altamente prioritário, o da bomba voadora V-1 que o utilizava na sua catapulta de lançamento. Em Janeiro de 1945 seria formada uma segunda unidade de caças foguete, a II./JG 400 (baseada em Stargard na Pomerânia), ambas com cerca de 50 caças, dos quais talvez um quinto em estado funcional. No mês seguinte seriam construídos os últimos Me 163.

O aparelho descolava assente sobre um suporte com rodas, que depois abandonava em terra para poupar peso. A aterragem seria feita deslizando sobre um patim como um vulgar planador só quando se esgotasse o combustível. A propulsão era assegurada por um motor foguete Walter de 1700 Kg de empuxo que queimava bipropelente: peróxido de hidrogénio concentrado (T-stoff) e hidrazina/metanol (C-stoff), a escolha do sistema de dois propelentes que misturando reagiam violentamente resolveu o problema da ignição sem câmara de combustão, mas criou outro, frequentemente o violento impacto da aterragem (feita sobre um esqui e não sobre rodas) ressaltava sobre restos de propelentes deixados na pista por outras descolagens, juntando-os e provocando uma explosão. Muitos Me 163 foram assim perdidos, entre os quais o do campeão de vôo planado Heini Dittmar gravemente ferido num destes acidentes, quando o esqui do seu “Komet” se recusou a descer. A configuração sem cauda foi escolhida por Lippisch para reduzir a resistência ao ar e assim maximizar a velocidade do aparelho embora à custa da sua manobralidade. Uma hélice colocada no nariz servia para alimentar o gerador eléctrico do aparelho. Arrancar o motor Walter 109-509 consistia em manobrar um acelerador com cinco posições: Desligado, 1º Estádio, 2º Estádio e 3º Estádio. Quando a alavanca do acelerador estava na posição de Desligado o botão de Arranque ficava exposto. Imediatamente depois do piloto pressionar esse botão pequenas quantidades de combustível eram injectadas na câmara de combustão auxiliar, a energia assim obtida era usada numa turbina que empurrava os combustíveis para a câmara de combustão principal. Depois da verificação dos instrumentos, o piloto levava a alavanca do acelerador até ao 3º Estádio, de modo a retirar a máxima impulsão do motor-foguete. Quando o avião se encontrava a uma altura de alguns metros do solo, o trem com as duas rodas soltava-se e caía no solo, em consequência, o caça aceleraria ainda mais. O piloto levava então o aparelho a um ângulo de subida de 45 graus. Os primeiros modelos revelavam nesta fase uma grave instabilidade: por vezes o motor-foguete desligava-se sem razão aparente, precisamente no momento em que o caça devia começar o ataque. Ensaios em terra não esclareceram as causas da avaria porque os técnicos da Walter não foram capazes de simular as forças gravitacionais a que o motor estava sujeito nessa fase de ascensão. A causa do problema só foi descoberta pelos técnicos da Walter nos começos de Junho de 1944, segundo descobriram quando o aparelho atingia a sua altitude máxima, os combustíveis ficavam presos aos tanques, o que provocava as conhecidas quebras na alimentação de combustível ao reactor. Foi assim decidida a colocação de placas no interior dos tanques, o que reduziu a incidência do problema mas não o eliminou completamente. Mas quase imediatamente depois desta solução parcial para este problema, surgiria um outro: Quando subia até à altitude de intercepção o Feldwebel Rudolf Zimmermann foi confrontado com o súbito desligar automático do motor. Não sendo capaz de recomeçar o motor, ejectou todo o combustível e tentou a aterragem de emergência a partir de uma altitude não recomendada, fez sair o esqui e alinhou o aparelho de frente para o vento:

“Aproximando-me depressa e de perto, toquei o solo prematuramente e com dureza. Nesse momento houve uma tremenda explosão com chamas, fumo e fragmentos do avião em torno da cabina. Quando a máquina parou eu pude ver a erva do chão através de um buraco no fundo do habitáculo. Boa parte do revestimento havia saltado e a cobertura das asas também estava com diversas fendas.”

O piloto acidentado foi severamente repreendido pelo seu comandante por ter danificado o seu aparelho ao aterrar a partir de uma altitude demasiado baixa, mas seria ilibado de toda a responsabilidade quando um incidente idêntico provocou a graves queimaduras no piloto e a completa destruição do caça. O inquérito daí resultante concluiu que depois de ter sido precipitadamente ejectado parte do hidrogénio peróxido permaneceu agarrado ao esqui de aterragem e quando se dera o contacto deste com a pista de aterragem algum óleo hidraúlico (um material orgânico) caiu sobre estes vestígios, provocando uma explosão. Para resolver este novo problema, foi ordenado aos pilotos que sempre que ejectassem o combusível deviam estender os esquis para que o fluxo do ar pudesse remover alguns vestígios do hidrogénio peróxido que estes pudessem conservar.

Os pilotos e pessoal de apoio que lidavam com o aparelho deviam vestir fatos especiais de materiais não-orgânicos que resistissem ao hidrogénio peróxido. O combustível tinha a desagradável característica de degradar materiais orgânicos que contactassem com ele, o que estes fatos pretendiam evitar, contudo, só eram eficazes contra pequenas quantidades, provando-se completamente inúteis contra grandes derramamentos.

A versão de combate inicialmente planeada devia utilizar dois canhões de 20 mm, demasiados ligeiros para os resistentes bombardeiros pesados norte-americanos, assim foi decidida a sua substituição por dois canhões MK 108 de 30 mm.A primeira aparição do Messerchmitt Me 163 “Komet” ocorreu a 28 de Julho de 1944 quando formações de bombardeiros B-17 da USAF se viram confrontados com um pequeno caça extremamente veloz. Seria esta a primeira “arma secreta” dos ares a entrar em acção e inauguraria um período em que a Alemanha tomaria a liderança tecnológica nos ares.

Foram construídas mais de cem versões, com minuscúlas diferenças entre elas, todas com as excelentes características aerodinâmicas dos primeiros protótipos mas todas também vítimas dos mesmos defeitos, sofrendo com os perigosos propelentes escolhidos, com numerosas falhas do sistema hidráulico e também da grande dificuldade em descolar com o vento exactamente contra plataforma, para não falar das rigorosas restrições de segurança que eram impostas ao piloto durante o processo de aterragem.

Os modelos de produção receberam a designação Me 163C, cujas modificações incluiam uma roda do leme inteiramente retráctil, aperfeiçoamentos aerodinâmicos na fuselagem, uma maior envergadura das asas e um novo motor com mais força de impulsão. Seria deste Me 163C que derivaria o fátuo Me 263.

O balanço final do Me 163 é algo contraditório: o caça mais rápido do mundo tinha tido apenas um efeito desprezível no conflito europeu: raramente mais de oito saídas tinham sido feitas durante o mesmo dia, e no total apenas 16 bombardeiros tinham sido abatidos pelo avião foguete. Esta baixa taxa de sucesso devera-se principalmente é falta de um sistema de armas capaz de atingir severamente o alvo numa única e rápida passagem. Com os dois canhões existentes, só os pilotos mais hábeis poderiam aspirar a esse sucesso, com efeito, aproximando-se do bombardeiro a alta velocidade os pilotos mal tinham tempo para apontar as suas armas e evitar a colisão com o alvo. Para resolver esta dificuldade a firma Hasag de Leipzig desenvolveu o sistema Jaegerfaust, um sistema de tiro automático. A versão testada no Me 163 possuía dez barris instalados verticalmente nas bases das asas, cinco em cada uma. Em cada um desses barris estava uma ogiva de alto explosivo que seriam disparadas para cima, para o avião inimigo. Para manter a estabilidade do aparelho, no mesmo momento dos disparos seria lançada uma peso para baixo, na direcção oposta ao disparo.

O disparo automático era assegurado por uma célula fotoeléctrica que detectava a sombra do avião inimigo quando este passava sobre o Me 163. A única intervenção do piloto consistia em ligar o dispositivo e colocar o aparelho sob o alvo. O sistema disparava cinco ogivas de cada vez, o que permitia ao piloto atingir dois alvos ou o mesmo por duas vezes. Este sistema deveria aumentar a taxa de alvos atingidos e permitia tiros bem sucedidos até aos pilotos menos experimentados. Testes realizados com balões cativos mostraram as potencialidades do Jaegerfaust, mas só numa ocasião é que seria utilizado numa acção real quando a 10 de Abril de 1945 o Leutnant Fritz Kelb atacou um B-17 isolado nos arredores de Leipzig com sucesso. Mas este promissor sucesso marcaria também o fim da carreira do interceptor.

Quando foi assinado o armistício tinham sido construídos 364 Me 163, mas a maioria destes não estava operacional, não tanto pela falta crónica de combustível que assombrou a Luftwaffe nos últimos meses da guerra mas mais porque haviam sofrido um sem número de acidentes, especialmente durante o delicado processo de aterragem.

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Quid S7-17: Que filme é este?

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Difilculdade: 2

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Entrevista de Rodrigo Santoro ao “Sun Times”


(Evangeline Lilly, “Kate” que contracena com Rodrigo Santoro e a quem alguns chamam de “fininha”)

Numa entrevista recente, Rodrigo Santoro, o actor brasileiro que entrou na Season 3 de Lost (Perdidos) com o papel de “Paulo” e que tem tido nela um papel tão discreto que quase nem parece por lá andar (por culpa dos produtores, obviamente…) confessou que não seguia – como nós, fanáticos em cujo número dignamente me incluo – a série…

Respondendo aqueles que esperavam do seu papel uma presença mais activa na série do que aquilo que já se viu pelo menos até ao episódio 11 da Season 3, Santoro revelou que “Posso dizer a esta audiência que iremos conhecer muito mais sobre o meu personagem”.

Eis a tradução da entrevista de Santoro ao jornal “Sun Times” e da qual traduzimos apenas a secção de perguntas e respostas que se refere à série Lost:

“P: O que pensa do fenómeno “Lost”?
R: Eu já conhecia “Lost” no Brasil. É uma coisa grande, não somente nos EUA, mas um pouco por todo o mundo. Onde quer que eu vá, as pessoas conhecem-me e perguntam-me o que vai acontecer nos próximos episódios. Digo-lhes que elas realmente não querem sber porque isso iria estragar o seu prazer…

P: Tem sido cuidadoso ao viver no Hawaii enquanto filma “Lost”? Parece que há uma maldição sobre vários actores de “Lost” que os leva a serem apanhados pela Lei.
R: Tenho o mais simples dos estilos de vida. Faço surf, yoga e trabalho. Este é basicamente o meu dia de trabalho.

P: Até que ponto é que está comprometido com “Lost”?

R: Ah ah. Sabe, que eu não sei. Eu não sei durante quanto tempo vou andar por aqui, e não posso controlar as coisas. Só posso construir um personagem. Não me preparo muito porque ninguém sabe o que vai acontecer com esta série.

P: Descreva a sua vida por estes dias.

R: Ando entre o Hawaii e o Brasil. É um tempo muito bom para a minha carreira. Não se trata de ser “grande”. Trata-se de trabalhar com actores e realizadores que sempre admirei. Foi uma longa caminhada até chegar aqui e, graças a Deus, uma caminhada muito gratificante.”

Numa outra entrevista, Santoro, admitira que nunca tinha visto “Lost” até ser convidado a participar no elenco na mesma, e que quando recebeu esse convite embarcou numa “maratona” televisa, tentando recuperar todos os episódios perdidos (ou seja, teve que ver duas Seasons completas de uma só assentada!…) Santoro é um dos actores de topo do Cinema Contemporâneo, e deve ter uma das agendas mais preenchidas do mundo, razão pela qual lhe perdoamos esta omissão… Sendo certo que somos especialmente tolerantes com esta “grave falha” (contudo, com apenas metade da gravidade de dizer que a Evangeline é “fininha”) porque é o primeiro lusófono a enquadrar-se naquela que é certamente uma das melhores, mais inteligentes e criativas séries de televisão de sempre…

Quanto ao “longo braço da Lei” a que se refere a entrevista, trata-se de uma alusão aos repetidos incidentes de condução e de condução sob o efeito do alcóol de que têm sido vítimas os actores de Lost na sua estadia no Hawaii (ver AQUI). Alguns actores, como Josh Holloway (Sawyer) declararam mesmo que haveria um clima de perseguição policial aos actores de Lost. Josh, disse a propósito: “Em primeiro lugar, estamos numa ilha, o que quer dizer que estamos num local que pode ser patrulhado com muita facilidade. E depois, acontece que somos famosos. Disse-lhes que deviam ter vergonha por me aplicar uma multa por andar a 53 milhas numa zona onde o limite é de 35 milhas.”. Assim, como “Sawyer”, também o “falecido” Mr. Eko (Adewale Akinnuoye-Agbaje), Michelle Rodriguez (Ana Lucia Córtez) e Cynthia Watros (Libby) também tiveram problemas com a polícia… Num total, seis dos actores do elenco de “Lost” já tiveram problemas com a polícia no Hawai!… Rodrigo Santoro, tem mantido na ilha um comportamento mais discreto e cuidadoso…

Fonte: Sun Times

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15militares britânicos capturados no Irão… Em que circunstâncias? (versão editada)


“Combat Support Boat” britânico

O Irão capturou 3 embarcações e 15 militares britânicos, naquilo que classificou como “uma incursão” nas suas águas territoriais. Ao que se diz, os militares foram capturados numa intercepção a um cargueiro iraniano que estaria a contrabandear automóveis roubados no Iraque, levando-os para os seus receptadores, no Irão.

O que parece certo é que a pequena flotilha britânica foi capturada em águas iranianas…

O grupo eram composto por três embarcações, dois “Boston Whalers” eum “British Army Combat Support Boat”, desarmados, mas transportando soldados com armamento pessoal completo. Se os britânicos foram capturados em missão de treino ou de intercepção é incerto… Mas é certo que esta captura de militares britânicos, altamente treinados e bem armados, aparentemente sem terem oferecido qualquer resistência e sem terem sequer tentado escapar de volta para águas iraquianas é estranha… Porque se renderam estes soldados sem disparar um só tiro nem terem tentado escapar? E não tinham consigo mapas e sistemas de GPS capazes de lhes dizer em que país estavam?…

Ou será que…

Foram capturados bem no interior do território iraniano, e cercados aqui por forças muito superiores que lhes cortaram a retirada e os forçaram a uma rendição silenciosa?

E se assim foi… O que estariam a fazer estes militares britânicos numa operação nem no interior do território iraniano? A preparar a esperada operação que os EUA e o RU se preparam para desencadear contra a República Islâmica em Abril?…

 

Fonte:

BBC

Categories: DefenseNewsPt, O Código da Vinci, Política Internacional, Sociedade | 12 comentários

O Google e o “Monte Hitler”


(http://www.live-pr.com)

O presidente de um pequeno munícipio alemão pediu ao Google Earth que retirasse todas as referências a um monte vizinho, de nome “Monte Hitler” do seu serviço, afirmando que o “monte foi apenas conhecido como Monte Hitler, durante um pequeno período de tempo, durante a vigência do III Reich, mas que com o fim do regime nazi, regressou ao seu nome original, o bem mais cinzento… Monte Heigelkopf.

O curioso é que esta referência geográfica já foi reconhecida pela Google, como sendo um “acidente técnico”, mas como é que o nome foi introduzido no Google? Obviamente por algum alemão trabalhando na Google Alemanha que o introduziu com evidentes propósitos políticos…

Fonte: Reuters

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Messerschmitt Me 109H

O Messerschmitt Me 109H foi concebido com uma versão adaptada para vôos a alta altitude do mais eficiente caça alemão do ínicio do conflito. A necessidade de encontrar um caça para altas cotas surgia do facto de, em finais de 1942, nem o 109 clássico nem o FW 190 conseguiam interceptar os bombardeiros americanos a essas altitudes. Para chegar a altitudes estratosféricas foi desenhado um novo motor pela Daimler-Benz, o DB 628 de compressores gémeos.

Alguns historiadores descreveram o 109H como sendo impulsionado por uma hélice de quatro pás e equipado com um trem de aterragem alargado, as suas asas colocadas mais abaixo que o modelo normal, e com superfícies da cauda alargadas assim como uma fuselagem mais comprida. Alguns afirmam que a asas eram desviadas para a rectaguarda ou que um peso adicional foi colocado na cauda do aparelho, que o motor era um DB 601, DB605 ou um DB 628, que o habitáculo era pressurizado, etc.

O Me 109H tem sido descrito por diversos autores de um modo não muito unânime. Isto deve-se, sem dúvida, à escassez de registos documentais sobre o aparelho e também ao facto de que embora tenham sido construídos até Junho de 1944 vários protótipos nenhum sobreviveria ao fim da Segunda Guerra Mundial. Por outro lado, entre 1943 e 1944 foram tentadas várias combinações de modificações e à carlinga do original Me 109, o que também contribuí para explicar as divergências acima anotadas. É assim que alguns historiadores descreveram o Me 109H como sendo propelido por uma hélice de quatro e com as superfícies da cauda alargadas assim com uma fuselagem mais comprida. Outros afirmam que o habitáculo do piloto havia sido deslocado para a traseira, outros que um peso adicional havia sido colocado na cauda do aparelho, que o motor era um DB 601, DB 605 ou ainda um DB 628, que o habitáculo era pressurizado, etc. Fosse como fosse, o Me 109H seria abandonado à semelhança do Me 209 pelas mesmas razões, ou seja, o aumento da força dos Aliados levou a Alemanha a concentrar os seus cada vez mais escassos recursos na investigação de armas mais radicais. Nas próximas linhas passaremos a analisar com algum pormenor os diversos protótipos Me 109H conhecidos.

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Quid S7-16: Onde foi tirada esta fotografia?

d2.jpg

Dificuldade: 5

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sQuid S2-17: Como se chama este homem à esquerda na imagem?

s.jpg

Categories: Quids S6, sQuids S2 | 12 comentários

O Tribunal de Contas questiona o modelo financeiro de aquisição do novo equipamento para as Forças Armadas


Helicópteros EH101 (http://www.agustawestland.com)

Os contratos de fornecimento dos helicópteros EH101, dos aviões CASA C295 e dos Submarinos foram questionados pelo Tribunal de Contas alegando dúvidas sobre a “legalidade das montagens jurídico-financeiras utilizadas“. Os auditores questionaram sobretudo os prazos e as taxas de juros aplicadas nestas operações financeiras…

Guilherme de Oliveira Martins, o presidente do Tribunal, persiste na via de independência e isenção que o tem caracterizado e desmentindo sempre as acusações de parcialidade que o PSD fez chover sobre Oliveira Martins aquando da sua nomeação para o cargo…

Por outro lado, aumentam as dúvidas sobres estas “novas formas” de financiamento para a aquisição de equipamento militar… Leasing… Para armamento?… Sempre tive dúvidas sobre estas formas de adiar para as gerações futuras (e de hipotecar o seu futuro) o pagamento do equipamento de hoje… E no futuro? Como vão financiar os nossos filhos as suas forças armadas? Tornando a adiar tudo, de novo, para as Calendas Gregas?

Sempre acreditei que um país deve ter apenas as forças armadas que pode pagar. Nem mais, nem menos. Despesas como os Submarinos são um desperdício, especialmente, quando à superfície, Portugal se arrisca a contar daqui a 20 anos apenas com 3 fragatas Meko 200 e uns quantos “patrulhões”… É aqui, e tendo em conta a extensão e a riqueza da nossa ZEE que se deve investir, em novos meios navais, construídos em Portugal, corvetas e fragatas, com mão-de-obra e criando know-how nacional e capazes de assegurar a nossa Soberania no Mar e auxiliar os países da Lusofonia, sempre que estes requerem esta ajuda (como aconteceu recentemente na Guiné-Bissau com a “Vasco da Gama”).

Fonte: Correio da Manhã

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