Daily Archives: 2006/11/30

Agostinho da Silva: “uma economia [onde] não se fabrica para poder viver, mas se vive para poder fabricar”

“o trabalho, para os que podiam, tivesse apenas em mira o lucro e que se acabasse com o correr do tempo numa economia em que afinal o dinheiro se ordena a dinheiro e não se fabrica para poder viver, mas se vive para poder fabricar, e em grande parte das vezes para fabricar o que só vem satisfazer necessidades artificialmente criadas”.

página 58

Agostinho da Silva: “Ensaios sobre Cultura e Literatura Portuguesa e Brasileira I; Âncora Editora

1. Agostinho critica aqui as Economias modernas em que o Lucro substituiu o objectivo inicial da actividade económica humana e que era o de surprir as necessidades básicas… Bem pelo contrário, a Economia hoje vive das necessidades supérfulas, já que no Mundo Desenvolvido as Básicas estão já satisfeitas, e que o Mundo em Desenvolvimento não interessa ao mundo da Nova Economia, a não ser na medida em que lhe possa providenciar mão-de-obra muito barata ou consumidores passivos e não-produtores.

2. Para Agostinho, a Economia devia servir o Homem e não servir-se deste. O tempo do Homem é demasiado precioso para ser gasto a “Trabalhar” em actividades repetitivas, cansativas e intelectualmente desestimulantes… O Tédio é assim a mãe e o pai de todos os conflitos sociais, a fonte de todas as formas perniciosas de Mal Social e de Conflitualidade inter-humana. Homens insatisfeitos com o seu papel no Mundo e na Vida, produzem Pais insatisfeitos e frustados, cidadãos de segunda que pouco mais podem ser que massas amorfas usadas e abusadas nos curtos períodos eleitorais… Para quebrar essas cadeias, o Homem têm que se libertar das prisões de produção (fábricas, escritórios e campos) e deixar estas tarefas às máquinas e permitir que a cibernética e a robotização ocupem todos os lugares mecânicos e entediantes… Mas para que isso suceda sem criar espantosos e impossíveis de suster níveis de Desemprego Estrutural há-que mudar o próprio tecido da Economia… E transformar um mundo de Produtores e Laboratores, num Mundo de Pensadores, Especuladores, Filósofos e Criadores.

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Categories: Movimento Internacional Lusófono | 4 comentários

Torres Couto finalmente julgado depois de 18 anos de espera… E do Estado da Justiça em Portugal


Imagem: http://segundasedicoes.expresso.clix.pt

A nossa Justiça atingiu o limiar absoluto da Insanidade quando finalmente, ao fim de dezoito anos levou finalmente a julgamento o ex-secretário geral da UFT, Torres Couto

Interrogado pelo Juíz a propósito de factos ocorridos entre 1988 e 1989, Torres Couto discurso sobre o estado do seu processo e aquilo que considerou ser um “assassinato político” na sua pessoa. Não discutiremos isto aqui, mas se a nossa Justiça apenas consegue levar a julgamento um caso desta importancia e envolvendo aquela que era na época uma das personalidades mais conhecidas de Portugal, isso não reflecte muito bem o estado de total descrédito e inacção a que chegou a Justiça em Portugal?

Fonte: Jornal de Notícias

Categories: A Escrita Cónia, Sociedade Portuguesa | 6 comentários

Messerschmitt Me 163 “Komet”


Imagem: http://www.2iemeguerre.com

Função: caça.
Dimensões: Envergadura 9,30 m; Comprimento 5,69 m; Altura 2,50 m;
Velocidade: 959 Km acima dos 3.000 metros.
Autonomia 7,5 minutos, com um raio de acção de 40 km (100 km no total).
Ascensão inicial: 81 metros por segundo.
Tempo necessário para chegar aos 6.000 metros: 2 minutos e 16 segundos.
Altitude: 12.039 m.
Propulsão: motor Walter HWK 509 A-2 de 1.700 kg;
Peso: Vazio, 1.905 kg; Máximo, 4.110 kg
Armamento: as primeiras versões com 2 Mauser MG 151, as últimas com
2 MK 108 Rheinmetall Borsig de 30 mm com 60 tiros por arma.

As primeiras investigações sobre um avião propulsado por motor foguete recuam ao ano de 1920, com a construção de vários modelos por Lippsich, estas primeiras investigações foram depois aprofundadas por Helmuth Walter, a partir do ano de 1936. As investigações de aviões-foguete na Alemanha colocaram este país na dianteira neste domínio acompanhado durante algum tempo pela URSS, mas sem o mesmo sucesso de Lippisch e Walter. Estas primeiras investigações, então ainda civis, decorreram no DFS (Instituto Alemão de Pesquisa em Planadores), recebendo o primeiro aparelho construído a designação de DFS 194. O desenvolvimento desta aeronave terminou em Março de 1938, sendo em Janeiro de 1939 transferido para a Messerschmitt. Aqui o projecto manteria a chefia de Alexander Lippisch e Helmuth Walter, o primeiro engenheiro como responsável pelo desenho da estrutura da aeronave, para o que usaria a sua experiência no desenhos de planadores, o segundo engenheiro como responsável pelo aperfeiçoamento do motor a foguete que desenvolvera e que trazia o seu nome. Este motor, o Walter R I-203 era já utilizado pelo He 176 e quando foi montado no Me 163 este alcançou fácilmente a velocidade de 550 Km/h. Os sucessos iniciais aceleraram o andamento do projecto, começando os testes de vôo planado ainda na Primavera de 1941, recebendo então o aparelho a designação Me 163 V1, quando o motor ainda não estava pronto pelo que o aparelho descolou rebocado por um Bf 110. Os resultados destes testes excederam também as mais estimativas mais optimistas. Entre Julho e Setembro de 1941, o piloto de ensaio Heini Dittmar levou o aparelho até velocidades cada vez maiores, chegando a 2 de Outubro de 1941 para a espantosa velocidade de 1.004 Km/hm, uma velocidade registada a partir de teodolitos montados no solo tornando-se no primeiro aparelho militar a bater a barreira do som. Mesmo no primeiro vôo, Dittmar constatou que o avião se portava bastante bem no ar, apesar de reportar algumas dificuldades com os controles quando em alta velocidade, problemas que mais tarde seriam resolvidos alterando o balanceamento dos pesos nas asas.

O primeiro protótipo efectuou o seu primeiro vôo propulsionado por um Walter R II-203 a 13 de Agosto de 1941 mas a versão definitiva, a Me 163B só voaria pela primeira vez quase dois anos mais tarde, em 21 de Fevereiro de 1943. Logo no vôo realizado em Agosto o record mundial de velocidade tinha sido pulverizado, o que mostrava bem as possibilidades do aparelho. Para avaliar exactamente até onde poderia chegar o pequeno avião foguete, o grupo de testes decidiu fazer rebocar o Me 163 por um Messerschmitt Bf 110 até uma altitude elevada, com os tanques de combustível cheios (visto que a descolagem tinha sido feita por reboque) o Me 163 podia dedicar toda a sua potência em pura aceleração. Este teste teve lugar a 2 de Outubro de 41, quando Dittmar com o seu protótipo apenas 3/4 cheios chegou aos 13.000 pés, ligou o motor e acelerou rapidamente. Quando o aparelho tinha chegado aos 609 mph o nariz subitamente começou a apontar para baixo e o piloto perdeu o controlo do avião. Um inquérito posterior demonstraria que o Me 163 tinha alcançado o seu limite de compressibilidade, o que levara ao apagamento do motor foguete porque as fortes forças gravitacionais tinham impedido o combustível de chegar à câmara de combustão. De qualquer modo o record de velocidade tinha sido novamente pulverizado em mais de 156 mph. É claro que este feito permaneceu secreto até ao fim da guerra.

O motor foguete Walter R II-203 funcionava com dois combustíveis: hidrogénio peróxido altamente concentrado (o chamado T-Stoff) e uma solução aquosa de Sódio ou Cálcio permanganate (Z-Stoff). Se o Z-Stoff não era particularmente perigoso, o mesmo já não acontecia com o T-Stoff: decompunhase se posto em contacto com cobre, couro ou qualquer material orgânico, incluindo carne humana e dessa decomposição resultava a emissão de calor à mesma taxa da pólvora incendiada. Em Junho de 1943, o motor foguete R II-211 seria entregue a Peenemunde Oeste e colocado no segundo protótipo Me 163B. O primeiro vôo do aparelho ocorreu a 23 do mesmo mês e após um começo normal as rodas soltaram-se até de alcançada a velocidade de descolagem. O piloto de testes aumentou a impulsão, já sob o esqui, conseguindo descolar antes de chegar ao fim da pista. Talvez, devido aos problemas na descolagem, a cabina começou a ficar saturada de fumos de hidrogénio peróxido, aparentemente existia uma fractura numa das tubagens de combustível. Felizmente para o piloto Rudolf Opitz, o combustível era consumido vorazmente pelo Me 163B e cedo se exauriu. Assim, voando em vôo planado, Opitz deu meia volta e regressou à pista. Após este teste com o R II-211, foram recebidos em Peenemunde vários motores Walter 109-509. Os testes efectuados novamente por Opitz revelaram mais dificuldades. A 30 de Julho quando estava a 26.500 pés, acendeu-se a luz avisadora de incêndio no motor. Opitz desligou o motor, o que levou a luz a apagar-se. Como era perigoso aterrar com a quantidade de combustível que ainda transportava, tentou reacender o foguete, mas sem sucesso. Podia saltar, mas isso representaria a perca de um dos preciosos protótipos. Optou por tentar aterrar mesmo com excesso de peso. Afortunadamente, não se verificou nenhuma fractura nos tanques e quer tanto o piloto como o aparelho sairam ilesos do acidente.

O sucesso dos primeiros ensaios convenceu o Generaloberst Ernst Udet, o responsável supremo pelo equipamento da Luftwaffe, a encomendar à Messerschmitt a construção de 70 interceptores Me 163 de modo a que houvesse pelo menos um Gruppe de caças foguete disponível até à Primavera de 1943. Estes 70 aparelhos estavam em construção na fábrica da Messerschmitt em Obertraubling perto de Regensburg quando a 17 de Agosto um intenso bombardeamento aliado atingiu severamente essas instalações. 11 Me 163Bs que já estavam prontos foram destruídos e a linha de produção sofreu sérios danos. Na mesma noite, a RAF atingia Peenemunde Oeste. Este ataque marcou um importante retrocesso na construção de interceptores Me 163. A produção do Me 109 era prioritária, o que não sucedia com a do Me 163, pelo que a sua construção seria única responsabilidade da fábrica de Klemm. Essa decisão representaria por si só mais um atraso, porque essa pequena companhia tinha-se especializado na construção de aviões ligeiros e não estava técnicamente preparada para começar a produzir imediatamente um avião que sob tantos aspectos estava no limiar das possibilidades técnicas da época.

O trabalho de transformação do protótipo num interceptor passou por Lippisch instalando dois canhões de 20 mm, alargando os tanques de combustível, colocando blindagem para a cabina e colocando equipamento operacional mínimo para um avião de combate. Numa fase posterior, Lippisch tencionava instalar o novo motor Walter R II-211 de 3.300 onças de impulsão, que embora funcionasse com hidrogénio peróxido, como o seu antecessor, usava uma nova combinação de alcóol metílico, hidrato de hidrazina e água (C-Stoff). Mesmo com a capacidade de combustível aumentada, o caça só conseguia transportar combustível suficiente para 4 minutos de vôo sob impulsão, planando todo o resto do vôo, estas características permitiam ao avião um raio de alcance de apenas 40 km. Ora em 1941, a frente de batalha estava nos arredores de Moscovo e a única ameaça aérea eram os ineficientes bombardeiros nocturnos da RAF pelo que o Me 163 não respondia então a nenhuma das necessidades militares da Alemanha, consequentemente, o trabalho de desenvolvimento do caça foi despromovido para um projecto de baixa prioridade.

O comando do projecto a partir da Primavera de 1942 passou para o Hauptmann Wolfgang Spaete, e foi já sob a sua direcção que se deu o vôo inaugural do primeiro protótipo da versão de caça, o Me 163B, sob o aeródromo de Lechfeld. Pouco depois Spaete ordenava a criação da primeira esquadrilha de preparação operacional de pilotos, a Erprobungskommando 16, inicialmente equipada com Me 163A.

Depois dos ataques aliados a Peenemunde o Erprobungskommando 16 foi transferido para paragens mais seguras, nos arredores de Anklam onde o treino de pilotos prosseguiria. O seu programa de treino começava com uma série de vôos em planadores, para criar habituar os militares ao manuseamento de um aparelho que na maioria do seu tempo no ar se comportaria precisamente como um planador. Seguiam-se vôos a bordo de Me 163As rebocados, primeiro com os tanques de combustível completamente vazios, depois progressivamente cheios de água de modo a habituar o piloto gradualmente ao peso real do avião à descolagem e para aproximar a velocidade de aterragem à real. O programa terminava com três vôos com propulsão foguete em Me 163As, com cargas progressivas de combustível. Os pilotos eram então confrontados com o Me 163B.

O primeiro vôo operacional ocorreria a 13 de Maio de 1944 a partir da base aérea de Bad Zwichchenahn, mas embora fosse já um vôo operacional a sua finalidade era ainda experimental, visto que o primeiro vôo de combate só surgiria em Julho de 1944. Até então, a maioria dos Me 163 operacionais estavam estacionados no norte da Alemanha e devido ao seu curto raio de acção podiam ser facilmente evitados pelos bombardeiros aliados que vinham de Inglaterra e também pelos que descolavam das bases italianas. De modo a aumentar a sua operacionalidade o Alto Comando decidiu transferir a I./JG 400 para o aérodromo de Brandis, nos arredores de Leipzig para a defesa das vitais refinarias de Leuna-Merseburg, Bohlen, Zeitz e Leutzkendorf. Esta transferência demorou três longas semanas, prazo justificável se atendermos à intensa pressão que a aviação aliada colocava sobre os sistemas de transportes alemães em 1944, mas finalmente, nos finais de Julho a JG 400 seis Me 163 descolaram para interceptar um grupo de 596 B-17s que se preparavam para atacar Leuna-Merseberg, naquela que deveria ser a primeira intercepção por um grupo de caças-foguete. Mas, os Mustangs da escolta incomodaram tanto os pilotos alemães que os levaram a gastar todo o seu escasso combustível antes de terem logrado atacar algum bombardeiro americano. Mas esse seria o menos grave dos incidentes do dia. Com efeito, durante o delicado processo de aterragem, os seis caças aterraram com um intervalo de tempo demasiado curto entre eles, e como o pessoal de pista não foi capaz de libertar a pista à medida que iam aterrando, verificaram-se algumas colisões entre aparelhos, o que podia ter provocado violentas explosões, não fosse o combustível estar completamente exaurido e alguma dose de sorte. O relatório da ocorrência concluiu acertadamente que futuramente os aparelhos teriam que aterrar em vários aérodromos de modo a reduzir esse risco. Em Setembro de 1944 a JG 400 interviu por cinco vezes, sendo capaz de na última delas (a 28) empenhar na intercepção uma força de nove caças-foguete. Contudo, a eficácia de todas estas missões foi gravemente prejudicada por problemas com o controlo de terra e só uma minoria delas é que resultou de facto numa intercepção.
A 24 de Setembro, a JG 400 reunia uma força teórica de 19 caças, dos quais 11 estavam completamente operacionais. Ora, a Messerschmitt listava até ao momento mais de cem unidades produzidas, do que se deduz uma taxa de percas entre a produção e a entrega às unidades de frente pelo menos tão alta como com o Me 262. Mas ainda durante esse mês o programa Me 163 sofreria um importante revez, que afectaria a utilização do caça até ao final do conflito: as fábricas de hidrazina da IG Farbenindustrie de a Leverkusen e Ludwigshaven sofreram severos bombardeamentos aliados, o que afectou seriamente a produção daquela que era a maior produtora desse material em toda a Alemanha, aliás, o Me 163 tinha que disputar esse combustível com um projecto altamente prioritário, o da bomba voadora V-1 que o utilizava na sua catapulta de lançamento. Em Janeiro de 1945 seria formada uma segunda unidade de caças foguete, a II./JG 400 (baseada em Stargard na Pomerânia), ambas com cerca de 50 caças, dos quais talvez um quinto em estado funcional. No mês seguinte seriam construídos os últimos Me 163.

O aparelho descolava assente sobre um suporte com rodas, que depois abandonava em terra para poupar peso. A aterragem seria feita deslizando sobre um patim como um vulgar planador só quando se esgotasse o combustível. A propulsão era assegurada por um motor foguete Walter de 1700 Kg de empuxo que queimava bipropelente: peróxido de hidrogénio concentrado (T-stoff) e hidrazina/metanol (C-stoff), a escolha do sistema de dois propelentes que misturando reagiam violentamente resolveu o problema da ignição sem câmara de combustão, mas criou outro, frequentemente o violento impacto da aterragem (feita sobre um esqui e não sobre rodas) ressaltava sobre restos de propelentes deixados na pista por outras descolagens, juntando-os e provocando uma explosão. Muitos Me 163 foram assim perdidos, entre os quais o do campeão de vôo planado Heini Dittmar gravemente ferido num destes acidentes, quando o esqui do seu “Komet” se recusou a descer. A configuração sem cauda foi escolhida por Lippisch para reduzir a resistência ao ar e assim maximizar a velocidade do aparelho embora à custa da sua manobralidade. Uma hélice colocada no nariz servia para alimentar o gerador eléctrico do aparelho. Arrancar o motor Walter 109-509 consistia em manobrar um acelerador com cinco posições: Desligado, 1º Estádio, 2º Estádio e 3º Estádio. Quando a alavanca do acelerador estava na posição de Desligado o botão de Arranque ficava exposto. Imediatamente depois do piloto pressionar esse botão pequenas quantidades de combustível eram injectadas na câmara de combustão auxiliar, a energia assim obtida era usada numa turbina que empurrava os combustíveis para a câmara de combustão principal. Depois da verificação dos instrumentos, o piloto levava a alavanca do acelerador até ao 3º Estádio, de modo a retirar a máxima impulsão do motor-foguete. Quando o avião se encontrava a cerca de 30 pés do solo, o trem com as duas rodas soltava-se e caía no solo, em consequência, o caça aceleraria ainda mais. O piloto levava então o aparelho a um ângulo de subida de 45 graus. Os primeiros modelos revelavam nesta fase uma grave instabilidade: por vezes o motor-foguete desligava-se sem razão aparente, precisamente no momento em que o caça devia começar o ataque. Ensaios em terra não esclareceram as causas da avaria porque os técnicos da Walter não foram capazes de simular as forças gravitacionais a que o motor estava sujeito nessa fase de ascensão. A causa do problema só foi descoberta pelos técnicos da Walter nos começos de Junho de 1944, segundo descobriram quando o aparelho atingia a sua altitude máxima, os combustíveis ficavam presos aos tanques, o que provocava as conhecidas quebras na alimentação de combustível ao reactor. Foi assim decidida a colocação de placas no interior dos tanques, o que reduziu a incidência do problema mas não o eliminou completamente. Mas quase imediatamente depois desta solução parcial para este problema, surgiria um outro: Quando subia até à altitude de intercepção o Feldwebel Rudolf Zimmermann foi confrontado com o súbito desligar automático do motor. Não sendo capaz de recomeçar o motor, ejectou todo o combustível e tentou a aterragem de emergência a partir de uma altitude não recomendada, fez sair o esqui e alinhou o aparelho de frente para o vento: “Aproximando-me depressa e de perto, toquei o solo prematuramente e com dureza. Nesse momento houve uma tremenda explosão com chamas, fumo e fragmentos do avião em torno da cabina. Quando a máquina parou eu pude ver a erva do chão através de um buraco no fundo do habitáculo. Boa parte do revestimento havia saltado e a cobertura das asas também estava com diversas fendas.”

O piloto acidentado foi severamente repreendido pelo seu comandante por ter danificado o seu aparelho ao aterrar a partir de uma altitude demasiado baixa, mas seria ilibado de toda a responsabilidade quando um incidente idêntico provocou a graves queimaduras no piloto e a completa destruição do caça. O inquérito daí resultante concluiu que depois de ter sido precipitadamente ejectado parte do hidrogénio peróxido permaneceu agarrado ao esqui de aterragem e quando se dera o contacto deste com a pista de aterragem algum óleo hidraúlico (um material orgânico) caiu sobre estes vestígios, provocando uma explosão. Para resolver este novo problema, foi ordenado aos pilotos que sempre que ejectassem o combusível deviam estender os esquis para que o fluxo do ar pudesse remover alguns vestígios do hidrogénio peróxido que estes pudessem conservar.

Os pilotos e pessoal de apoio que lidavam com o aparelho deviam vestir fatos especiais de materiais não-orgânicos que resistissem ao hidrogénio peróxido. O combustível tinha a desagradável característica de degradar materiais orgânicos que contactassem com ele, o que estes fatos pretendiam evitar, contudo, só eram eficazes contra pequenas quantidades, provando-se completamente inúteis contra grandes derramamentos.

A versão de combate inicialmente planeada devia utilizar dois canhões de 20 mm, demasiados ligeiros para os resistentes bombardeiros pesados norte-americanos, assim foi decidida a sua substituição por dois canhões MK 108 de 30 mm.A primeira aparição do Messerchmitt Me 163 Komet ocorreu a 28 de Julho de 1944 quando formações de bombardeiros B-17 da USAF se viram confrontados com um pequeno caça extremamente veloz. Seria esta a primeira “arma secreta” dos ares a entrar em acção e inauguraria um período em que a Alemanha tomaria a liderança tecnológica nos ares.

Foram construídas mais de cem versões, com minuscúlas diferenças entre elas, todas com as excelentes características aerodinâmicas dos primeiros protótipos mas todas também vítimas dos mesmos defeitos, sofrendo com os perigosos propelentes escolhidos, com numerosas falhas do sistema hidráulico e também da grande dificuldade em descolar com o vento exactamente contra plataforma, para não falar das rigorosas restrições de segurança que eram impostas ao piloto durante o processo de aterragem.

Os modelos de produção receberam a designação Me 163C, cujas modificações incluiam uma roda do leme inteiramente retráctil, aperfeiçoamentos aerodinâmicos na fuselagem, uma maior envergadura das asas e um novo motor com mais força de impulsão. Seria deste Me 163C que derivaria o fátuo Me 263.

O balanço final do Me 163 é algo contraditório: o caça mais rápido do mundo tinha tido apenas um efeito desprezível no conflito europeu: raramente mais de oito saídas tinham sido feitas durante o mesmo dia, e no total apenas 16 bombardeiros tinham sido abatidos pelo avião foguete. Esta baixa taxa de sucesso devera-se principalmente é falta de um sistema de armas capaz de atingir severamente o alvo numa única e rápida passagem. Com os dois canhões existentes, só os pilotos mais hábeis poderiam aspirar a esse sucesso, com efeito, aproximando-se do bombardeiro a alta velocidade os pilotos mal tinham tempo para apontar as suas armas e evitar a colisão com o alvo. Para resolver esta dificuldade a firma Hasag de Leipzig desenvolveu o sistema Jaegerfaust, um sistema de tiro automático. A versão testada no Me 163 possuía dez barris instalados verticalmente nas bases das asas, cinco em cada uma. Em cada um desses barris estava uma ogiva de alto explosivo que seriam disparadas para cima, para o avião inimigo. Para manter a estabilidade do aparelho, no mesmo momento dos disparos seria lançada uma peso para baixo, na direcção oposta ao disparo. O disparo automático era assegurado por uma célula fotoeléctrica que detectava a sombra do avião inimigo quando este passava sobre o Me 163. A única intervenção do piloto consistia em ligar o dispositivo e colocar o aparelho sob o alvo. O sistema disparava cinco ogivas de cada vez, o que permitia ao piloto atingir dois alvos ou o mesmo por duas vezes. Este sistema deveria aumentar a taxa de alvos atingidos e permitia tiros bem sucedidos até aos pilotos menos experimentados. Testes realizados com balões cativos mostraram as potencialidades do Jaegerfaust, mas só numa ocasião é que seria utilizado numa acção real quando a 10 de Abril de 1945 o Leutnant Fritz Kelb atacou um B-17 isolado nos arredores de Leipzig com sucesso. Mas este promissor sucesso marcaria também o fim da carreira do interceptor.

Quando foi assinado o Armistício tinham sido construídos 364 Me 163, mas a maioria destes não estava operacional, não tanto pela falta crónica de combustível que assombrou a Luftwaffe nos últimos meses da guerra mas mais porque haviam sofrido um sem número de acidentes, especialmente durante o delicado processo de aterragem.

Categories: As "Armas Secretas" da Alemanha Nazi | 5 comentários

sQuid S1-2: A que série de televisão pertence este elenco?

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Categories: Delírios, sQuids S1 | 5 comentários

Da Europa Alargada à Bulgária e à Roménia e da Falta de Visão

O processo de adesão da Bulgária e da Roménia à União Europeia está concluído e, em comunicado, o comissário europeu pelo Alargamento, Elli Rehn, confirmou a ratificação da adesão destes dos países em todos os parlamentos dos 25 países da União Europeia

Assim, a 1 de Janeiro de 2007, a Bulgária e a Roménia deverão aderir à União Europeia e esta passará a contar com um total de 27 países membros.

Com a passagem para 27 países, a União Europeia constitui cada vez um actor de peso na cena política e económica mundial. Apesar de quer a Bulgária, quer a Roménia terem um reduzido peso económico, o mesmo não se pode dizer da sua demografia, dado que trazem ambos mais de 30 milhões de novos cidadãos para a União…

Apesar da presente dimensão da União Europeia e desta ser actualmente o maior esteeio de Liberdade e Democracia no Mundo, posições que explicam igualmente o facto de ser a maior potencia económica mundial, continua a ser um gigante com pés de barro… A económicamente inferior Rússia (apesar de todo o seu Gás Natural e Petróleo) ocupa na cena internacional uma posição cada vez mais activa e os EUA assumem-se como autênticos “Senhores do Mundo” a quem nada pode ser negado. E isto porquê?

1. Internacionalmente, a Europa contonua a falar a várias vozes… Interesses nacionais frequentemente antagónicos continuam a prevalecer sobre as posições comuns.

2. Militarmente, os Exércitos nacionais dos 25 continuam virados de costas uns para os outros… Os programas de desenvolvimento embora sejam cada vez mais partilhados não são comuns… e nada existe de um “Exército Europeu” que devia substituir as forças militares nacionais, de forma a maximizar recursos e levar a um novo patamar de relevência internacional a União Europeia.

3. Naquela área que no século XXI será a “Nova Fronteira” da Humanidade, o Espaço, a Europa ainda não tem uma voz… A ESA (Agência Espacial Europeia) não é uma agência da União Europeia, mas uma agência de alguns países da União.

4. E sobretudo, falta à Europa uma Visão, um Objectivo mais substancial e profundo para além dos valores macroeconómicos frios e distantes que só excitam contabilistas e gestores -de-topo (gente frígida por essência). Falta um Motor de Vontades que leve à Europa o mundo e lhe retorne o lugar central no Desenvolvimento da Paz, da Democracia e da supressão da Pobreza que ela pode cumprir. É nossa convicção que esta reforma de Valores e Objectivos só pode ser levada a cabo pelos pequenos países da União… Porventura saindo dela e deixando-a com os “Senhores do Norte” e formando uma nova União, a Sul, predominantemente Mediterrânica, talvez trans-Mediterrânica a abrangendo os países da Bacia do Mediterrâneo, seguindo o modelo romano e unindo países como a Itália, a Grécia, a Espanha (ou as Espanhas) a Portugal, numa adaptação do modelo que sonhamos para o Futuro e que seria o de Agostinho da Silva e António Vieira…

Fonte: Diário Digital

Categories: Movimento Internacional Lusófono, Política Internacional, Sociedade | 6 comentários

Quids S5-13: Que avião era este?

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Dificuldade: 3

Regulamento:

1. Cada participante pode dar uma resposta antes da minha réplica, confirmando ou não a correcção da mesma.

2. Sempre que fôr desejável, ou que o Quid se revele mais difícil que o esperado podem ser dadas ajudas, sempre uma de cada vez e com facilidade crescente. As ajudas não diminuem a pontuação do Quid.

3. Haverá um Quid por dia, lançado entre as 12:30 e as 14:30 (salvo imprevistos!) de Segunda a Sexta.

4. Os Quids da Série terminam quando um dos participantes alcançar 50 pontos.

5. Cada Quid conterá uma cópia deste Regulamento.

Categories: As Ilhas Míticas do Atlântico, Quids S5 | 10 comentários

O Tantrismo e o Sexo Tântrico: Formas de Iluminação no Budismo (1)


Imagem: http://www.realization.org

No mundo em que assistimos a “revistas femininas” com matérias de capa como o “Sexo Tântrico, saiba o que é”, num mundo de total e insonsa desvalorização dos valores, através do seu sistemático sacríficio aos deuses do Consumo, é preciso por vezes lançar sobre estes demónios alguma areia e clarificar um pouco as coisas.

Assim, de ora em diante, encetarei mais uma tarefa: a de explicar aos leitores (a ambos os dois, quero eu dizer) o que é efectivamente essa coisa que a revista feminina (é irrelevante dizer qual é, assim como é irrelevante lê-la) chama de “Sexo Tântrico”.

Daqui a dizer que sou um praticante do dito… É algo que não farei, mantendo-se na sombra essa informação…

Antes de prosseguir urge delimitar aqui que os textos que passarei a escrever sobre este tema do Budismo Tântrico e do Vajrayana não incluirão em si mesmos nenhuma revelação extraordinária ou secreta. Estas existem, mas são conhecidas apenas por um reduzido número de iniciados nos quais não me encontro, limitando-se o meu conhecimento ao superficial contacto com alguns mestres Nyimgmapa e de umas quantas obras escritas.

Em primeiro lugar, temos que identificar as práticas do Vajrayana como a forma mais avançada, rápida, mas também a mais exigente e secreta de alcançar a Iluminação. Os seus ensinamentos são “secretos” apenas na medida que só devem ser revelados depois do discipulo ter alcançado um dado estado mental e não antes, sob pena da sua ineficácia e inutilidade. Estes ensinamentos, concretos e prático, pretendem assim usar a experiência sexual para produzir no Ser Humano estados alterados de consciência, toques leves e ligeiros no patamar de consciência explicado nos textos como “Clara Luz” e que todos nós enfrentaremos no momento da Passagem para a Morte e da entrada no Estado do Bardo.

Assim, os ensinamentos práticos do Sexo Tântrico podem ser usados quer para reforçar a natureza mágica e plena do contacto sexual, mas também para fazer perdurar no Homem o momento idêntico ao da Iluminação que se alcança no momento do Climax, preparando o momento “final” da Passagem, deixando em nós sementes que nos permitam atravessar mais sabiamente e certeiramente esse decisivo momento, e reencarnar melhor ou… não reencarnar de todo.

continua…

Para saber mais:

http://en.wikipedia.org/wiki/Tantra

http://en.wikipedia.org/wiki/Tibetan_Buddhism

http://en.wikipedia.org/wiki/Vajrayana

http://www.mahendranath.org/

http://www.sacred-texts.com/tantra/maha/

http://www.shivashakti.com/

http://www.aypsite.com/TantraDirectory.html

Categories: Futebol e Corrupção, Sexo Tântrico e Budismo | 1 Comentário

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