Daily Archives: 2006/11/05

Um relatório dos Serviços de Informação americanos indica que a Guerra do Iraque estaria a alimentar o Terrorismo em todo o mundo

Segundo as parcelas desclassificadas de um relatório dos Serviços de Informação dos EUA, o conflito no Iraque estaria a alimentar o terrorismo em todo o mundo.

Esta é a primeira vez que surgem dados do interior da Administração americana que confirmam aquilo que muitos já suspeitavam: ao contrário do “discurso oficial” dos neoconservadores, a guerra civil no Iraque não está a desviar para o Iraque os Terroristas que de outro modo estariam a atacar o Ocidente, mas a recrutar novos terroristas um pouco por todo o mundo.

Bush tinha prometido divulgar publicamente partes deste relatório, depois da aparição de segmentos do mesmo nos Media americanos, mas mantivera o seu discurso de que a guerra do Iraque não estaria a alimentar mais terrorismo, mas sim a reduzi-lo, o que vai liminarmente contra as conclusões do relatório.

A agravar a situação de Bush, veio o presidente paquistanês, Pervez Musharraf, que declarou recentemente à CNN que tinha avisado Bush de que uma guerra no Iraque só serviria para encorajar o Terrorismo, sendo ignorado pelo presidente americano.

O relatório é o resultado do trabalho das 16 agências de informação americanas, e apresenta – nos segmentos tornados públicos – as seguintes conclusões:

1. “A Jihad no Iraque está a moldar uma nova geração de líderes e de operacionais terroristas.”

2. “Alimenta um profundo ressentimento contra o envolvimento dos EUA no mundo árabe”.

3. “O sucesso dos jihadistas no Iraque vai inspirar mais combatentes para continuarem a luta noutro lugar.”

4. “Os muçulmanos militantes, ainda que sejam ainda uma pequena percentagem de todos os muçulmanos, estão a aumentar de número e na dispersão geográfica. Se esta tendência continuar, as ameaças contra os EUA serão mais diversificadas”.

5. “Os militantes consideram a Europa uma vertente importante para atacar os interesses Ocidentais.”

6. “A perda sucessiva de vários líderes da Al Qaeda irá provavelmente fracturar a organização em grupos menores que a curto prazo poderão ser menos perigosos para os interesses dos EUA.” (a única conclusão positiva conhecida…)

Bush criticou as fugas que levaram à divulgação destas conclusões, alegando que estas tinham ocorrido no contexto da eleições para o Congresso americano do próximo mês de Novembro e poderá ter alguma razão neste ponto… Mas somente por aqui…

Fonte: bbc.co.uk/news

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As Ilhas Míticas do Atlântico: Cartografia Mencionando Ilhas Míticas

Este será o primeiro de uma série de Posts que publicará no Quintus todos os textos que escrevi lá nos longíquos anos de 1990s, quando terminava o meu curso de História… Inicialmente concebido como um trabalho de Seminário, optei depois por passá-lo a computador, e mais tarde, publicá-lo na Web, por AQUI, numa época em que ainda não havia Blogs, mas onde havia já diversas empresas que ofereciam espaço para colocarmos as nossas páginas… Em certa altura, cheguei a manter três websites distintos, na Geocities, na Terravista e no Tripod. Todos encerraram os seus serviços gratuitos, menos o Tripod, que continua activo.

Assim, para manter vivo este conteúdo, antes que o Tripod encerre também e também me leve para o limbo estes velhos textos… Eis o primeiro Post: “Cartografia Mencionando Ilhas Míticas”

1. Hereford de circa 1275

São Brandão

2. Angellinus Dalorto de Génova, de 1325

Brazil

Daculi

3. Dulcert de 1339

Brazil

Insulle Sa Brandani sine puelan

Diculi

4. Laurenziano-Gaddiano de 1351

Mayda

Brazil

5. Carta Catalã de 1367

Illa Verde

6. Pizigani de 1367

Atullia (Antilia)

Brazil (três ilhas distintas com o mesmo nome)

Mayda

São Brandão

Daculi

7. Carta Catalã de 1375

Ie de Brazil

Mayda

8. Portulano Mediceu de 1381

Brazil

9. Carta Catalã de 1384

Ie de Brazil

10. Portulano de Mecia de Vila Destes, de 1413

Brazil

11. Giraldo de 1426

Brazil

12. Beccario de 1426

Brazil

São Brandão

13. Juan de Napoli de 1430

Brazil

14. Beccario de 1435

Antilia (incluída no arquipélago: “Insulae de novo repte”)

Reylla

I in Mar

Salvagio

Brazil

São Brandão

Daculi

15. Bianco de 1436

Salvagio

Brazil

Man Satanaxio

São Brandão

Antilia

Stokafixia

16. Valsequa de 1439

Brazil

17. Bianco de 1448

Bentusla

Antilia

Man Satanaxio

de Brazil de Binar

São Brandão (associado à Ilha da Terceira)

18. Pareto de 1455

Brazil

São Brandão (associada à Ilha da Madeira)

Antilia

Daculi

Reylla

In in Mar (sem o nome, mas com a forma tradicional)

19. Fra Mauro de 1457

Brazil

20. Roselli de 1468

Reylla

Saluaega

In Mar

21. Carta Catalã de 1480

Attiaela (Antilia)

Brazil

Illa Verde

22. Anónimo de Weimar (posterior a 1481)

Antilia (cortada devido a limitações do material e com menores dimensões que as usuais)

Salvagio

Brazil

23. Benincasa de 1482

Saluaga (Salvagio)

I in Mar (sem o seu nome, mas conservando a sua forma tradicional)

Antilia

São Brandão (associada à Ilha da Madeira)

Brazil

24. Atlas veneziano do Museu Britânico, de 1489

Brazil

Mam

25. Globo de Martin Behaim de 1492

Ilha das Sete Cidades (aqui relacionada com Antilia)

São Brandão

26. Globo Laon de 1493

Antela (Antilia?)

Salirosa (Salvagio?)

27. Juan de la Cosa de 1500

Brazil

28. Canerio de 1502

Antilie (associado às Antilhas)

29. Mapa português de 1508-1510 (Egerton 2023)

Sete Cidades (na América do Sul)

Antiglia (na América do Sul)

Bracil

Mam

30. Atlas da Biblioteca de medicina de Montepellier de 1500-1510

Brazil

31. Ruysh de 1508

Maida

Insula daemonorum (duas distintas sob a mesma designação)

Antilia Insula

32. Silvanus de 1511

Brazil

33. Peter Martyr de Anghiera de 1511

Ilha Verde

34. Ptolomeu de 1513

Asmaidas

Obbrasil

35. Ptolomeu de 1519

Ilha Verde

Brazil

36. Schoner em 1520

Insula Viridis

37. Coppo de 1528

Isola Verde

Maida

38. Ribero de 1529

Maida

39. Sebastian Cabot de 1544

São Brandão

Y. de Demones

40. Desceliers de 1546

Ilha Verde

Ilha de São Brandão

Mayda

Ilha das Sete Cidades

Encorporade

Encorporade Adonda

St. X (duas ilhas distintas sob a mesma designação)

St. Anne

42. Prunes de 1553

Brazil

Maida

Brazil

Estotilândia

43. Ramusio de 1556

Brazil

Ilha dos Demónios

44. Nicolao de 1560

Ilha Verde

I Man Orbolunda (Maida)

Brazil

45. Zaltieri de 1566

Ilha Verde

Mayda

Brazil

46. Ramusio de 1566

Man (Maida)

47. Olives de 1568

Brazil

48. Mercator de 1569

Grocland

49. Ortelius em 1570

Y Verde

Sete Cidades

São Brandão

Brazil

Estotilândia

Drogio

Ilha dos Demónios

50. Mercator em 1587

Y Verde

51. Hakluyt de 1587

Grocland

52. Bispo Thorlaksson de 1606

Estotilândia

53. John Seller de 1673

Buss

54. Nicolas Visher de 1670

L´as Maidas

55. Van Keulen de 1745

Buss

56. Atlas Universel de M. Rober de 1757

I. Maida

57. Carta do Atlântico de 1814

Mayda


Graficos das Ilhas Imaginarias mais frequentemente referenciadas por aparicoes cartograficas e por ano

Existem numerosas representações desta ilha, bastante bem distribuídas no tempo, mas agrupadas em três conjuntos, separados pelas datas de 1425, 1470 e 1625.

Esta ilha foi representada, como vemos, ao longo de um grande perído, embora se note uma certa concentração por volta do ano de 1450.

Chama-se a atenção para a atenção de uma referência atípica, de 1367, excluindo esta a homogeneidade temporal é bastante apreciável.

Conhecemos apenas 5 representações desta ilha, o que explica o carácter atípico deste gráfico.

Mais uma vez, a escassez númerica das suas representações não permitem fazer observações.

Excluindo a representação atípica notada, refira-se a homogeneidade das restantes.

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P.1077 Julia

Imagem: http://www.luft46.com/heinkel/3bh1077.jpg

 

 

Dimensões: 6.98 metros de comprimento, uma envergadura de 4.6 metros uma largura da fuselagem de 0.95 metros e 2 metros de altura.

Propulsão: Um foguete a combustível líquido Walter HWK e dois foguetes de

combustível sólido. Uma versão posterior incluiria quatro foguetes de combustível sólido e um canhão MK 108.

Armamento: Dois canhões MG 151/20 modificados.

Os desenhos daquele que viria a ser o P.1077 Julia foram terminados pelo Dr. Gerloff e por W. Benz em Maio de 1944. Então o projecto fora designado como Projecto 1068 e pretendia responder à necessidade de construir um caça foguete na sua acepção mais simples. Tratava-se de um avião com uma pequena área alar, uma fuselagem quase circular e estabilizadors gémeos verticais. Os sistemas de propulsão incluiriam um foguete HWK e dois foguetes de combustível sólido de cada lado da fuselagem. O caça possuíria dois MG 151/20 especialmente modificados.

A 8 de Setembro de 1944 o RLM assinaria um contrato para a construção de 20 protótipos. A Heinkel, com as suas estruturas de produção completamente saturadas passou a execução da encomenda para uma pequena firma vienense de carpintaria. Nos finais desse mês, o RLM ordenaria a construção de 300 unidades mensais, recebendo o projecto a designação P.1077. A 15 de Outubro seria planeada uma versão com quatro foguetes de combustível sólido e o armamento deveria ser um único canhão MK 108 na fuselagem. Uma terceira versão apresentaria dois esquis e o piloto na posição sentada. Uma quarta e última (Projecto Romeo) utilizaria como unidade de propulsão um pulso-reactor semelhante ao V-1.

Das várias versões avaliadas a preferência cairia sobre aquela em que o piloto estava na posição deitada. Os flaps deviam servir também como lemes direccionais e o duplo estabilizador vertical foi trocado por um único e o prof. Heinkel e a sua equipa optaram por instalar dois MK 108 de cada lado da cabine. À semelhança dos outros caças foguete a instrumentação seria reduzida ao minímo: um altímetro, um indicador da velocidade do ar, um indicador de inclinação, compasso, cronómetro e vários mostradores sobre a condição do motor. A descolagem seria feita na vertical e a aterragem sobre esquis.

Em meados de Outubro de 1944 o trabalho prosseguia na construção de um modelo do Julia à escala 1/20. No final do ano, um modelo à escala real seria rebocado para testar diferentes variações com a configuração das empenagens. Esses vôos seriam realizados nos arredores de Hamburgo.

Entretanto um raid aéreo destruiria completamente as instalações da firma vienenes encarregue da montagem dos protótipos. A construção dos primeiros cinco protótipos foi então transferida para a companhia Geppert localizada nas imediações de Krems/Donau, para uma firma que já estava ligada à construção da estrutura em madeira do Heinkel He 162, previndo-se a entrega do primeiro protótipo a 15 de Janeiro de 1945. Os planos seriam entretanto modificados, incluindo-se um assento ejectável e uma modificação na posição dos esquis. Mas Geppert não pôde dedicar ao projecto os recursos suficientes para a construção desses protótipos, visto que a sua prioridade máxima era a montagem de He 162. Assim, o RLM tornaria a deslocar o projecto, desta vez para a firma Shaefer, em Linz. Aqui deveriam ser construídos quatro protótipos, dos quais dois com sistemas de propulsão completos. Aquando da ocupação da cidade pelos aliados os dois modelos sem propulsão estavam praticamente terminados. Em Março, o projecto seria transferido para a companhia Jost, que construiria o único Julia que teria efectivamente voado (sem foguetes), segundo o testemunho de um dos chefes de projecto, W. Benz. A ocupação das instalações da firma em Neuhaus pelo Exército Vermelho no início de Abril de 1945 encerraria a curta mas atribulada carreira do Heinkel P.1077 Julia.

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Quids S4-21: Que opera é esta?

aaaaa.jpg

Dificuldade: 5

(sugestão do PiresF, que – como pena – está excluído deste desafio 😉 )

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Heinkel He 112 (“Projecto 112 R”)

 

Depois do abandono da Junkers do projecto conjunto Arsenal da Wehrmacht-Ministério do Ar-Junkers o programa que visava a construção de um interceptor propulsado a foguete não terminou. Logo após a desistência desse construtor, a 16 de Outubro de 1935, a Heinkel tomaria o seu lugar. Nesse dia teve lugar uma reunião numa das fábricas da Heinkel (nos arredores de Rostock) entre Wernher von Braun, Walter Riedel, dois técnicos do Ministério do Ar e os administradores da companhia, entre os quais o próprio proprietário, o que contrasta bem com o desinteresse patenteado pela Junkers quanto a esse projecto. Aqui se discutiu como é que os conhecimentos já recolhidos pelo Arsenal poderiam ser aplicados ao caça-foguete. Concluiu-se que seria instalado um motor foguete na cauda de um caça monomotor Heinkel He 112, o caça que tinha sido batido pelo Messerschmitt Bf 109, na escolha da Luftwaffe.

Em Dezembro, a Heinkel definiu uma especificação da impulsão do motor foguete de 1000 kg, o que correspondia à série “4B” dos motores do Arsenal. Em resposta, ainda no mesmo mês pediria 200.000 marcos ao Ministério do Ar para o chamado “Projecto 112 R”, afirmando que era essencial que esse pagamento fosse rapidamente realizado visto que o trabalho no projecto já tinha começado.

 

Durante o ano de 1936, a base experimental do Arsenal em Kummersdorf testou os motores da nova série “4B”, começando com os requeridos 1000 kg de impulso, mas ajustando-os depois para 725 kg. No final desse ano o programa estava pronto para que se instalasse um motor na fuselagem de um He 112, mas uma série de falhas, desde explosões a problemas menos graves levaram à introdução de uma série de modificações. Como os problemas mais sérios provinham do método de ignição do motor foguete, foi tentado um novo método: Instalaram uma chama guia que estaria sempre acesa e que, efectivamente, reduziu substancialmente a taxa de dificuldades com o protótipo. Uma das prioridades do projecto era simplificar tanto quanto o possível a operação do motor foguete pelo piloto, este devia controlar o seu funcionamento através de um único manípulo que ajustasse o impulso do motor pela saída do nitrogénio que empurrava os propelentes para fora dos seus tanques.

 

Apesar das melhorias registadas com as modificações introduzidas no He P 112 R, o Arsenal ainda não confiava plenamente no seu aparelho quando o piloto de testes, o Capitão Erich Warsitz chegou a Kummersdorf para voar no protótipo. Von Braun subiu para a cabine e ligou o motor perante a assistência dos seus técnicos e do próprio piloto. Só à noite, num bar berlinês, é que von Braun confessaria a Warsitz que ele tinha visto a primeira ignição realizada a partir da cabine, todas as anteriormente feitas haviam-no sido a partir de um bunker de cimento colocado a uma distância segura. Os técnicos de Kummerdorf tinham receado que Warsitz nunca entrasse no protótipo se visse o motor a ser ligado desse modo.

 

Após mais alguns ensaios de terra, o He 112 foi declarado pronto para o seu primeiro vôo. A 3 de Junho de 1937, Warsitz tentou pela primeira vez ligar o motor foguete no ar, depois de descolar com propulsão normal. Esta experiência decorreu num aérodromo abandonado nos arredores de Neuhardenberg, a norte de Berlim. Warsitz ligou a chama guia e, logo depois, tentou desligar o motor foguete. Mas isso não aconteceu. Reduziu então a potência para metade de modo a evitar o seu sobreaquecimento, pouco depois conseguia efectivamente desligar o foguete. Segundo o seu relatório: “Depois de um curto vôo planado, o piloto noticiou um forte cheiro ácido de borracha a arder e tinta e claramente perceptíveis gases quentes sobre o assento. O piloto olhou para a traseira e notou um forte tremer na área da cauda. O avião nessa altura estava ainda a uma altitude de cerca de 100 metros. Porque o piloto tinha medo que a mobilidade das superficies de controlo fossem comprometidas pelo fogo na secção de cauda, e porque o nitrogénio para extinguir o fogo se tinha exaurido completamente, ele decidiu por uma aterragem imediata. Altitude suficiente para fazer sair o trem de aterragem não era disponível. O avião aterrou com os flaps completamente abertos sobre a sua barriga e escorregou aproximadamente 45 metros pelo chão.”

 

Desta aventura resultaram danos pesados para o protótipo. Uma investigação conduzida posteriormente indicou que os problemas tinham sido provocados pela existência de uma região de baixa pressão aerodinâmica em redor da cauda que fizera com que os fumos do alcóol fossem sugados de volta para trás da fuselagem, onde o calor e a chama guia se encarregaram de os incendiar.

 

Concluídas as reparações e introduzidas mais algumas modificações no aparelho Warsitz realizou mais alguns vôos, aparentemente sem incidentes de maior, mas a segurança de todo o sistema tinha sido seriamente posta em causa. Foi decidido um redesenho do motor foguete: em lugar da pressurização por gás dos propelentes para os empurrar para a câmara de combustão, foi decidido utilizar turbo-bombas e substituir a chama de ignição por uma faísca eléctrica. O desenvolvimento deste sistema de turbo-bombas tinha começado em meados de 1935 devido à antecipação da sua necessidade em motores para grandes foguetes. Desde 1937 que se estudava a sua utilização num avião foguete, nomeadamente no Heinkel He 176 e depois no He P 112 R. Mas o balanço final das modificações introduzidas no projecto não foi satisfatório. O protótipo não tornaria a voar até ao Outono de 1939.

 

Sabe-se que o protótipo realizou diversos vôos até Junho de 1940, altura em que se despenhou o que provocou a morte do piloto e terminou a carreira deste avião, a vários títulos absolutamente único.

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