Daily Archives: 2006/11/02

A EDP que lucrou mais de mil milhões de euros em 2005 quer ainda mais…

Pergunta: Se existe mesmo o tal “déficit tarifário” dos preços da electricidade ao consumidor doméstico, porque é que a EDP em 2005 teve mais de mil milhões de euros (214 milhões de contos) de lucro?

Resposta: Porque a EDP, tal como a GALP e outras empresas do Sector Energético têm lucrado com a “Crise Energética”, quando deviam precisamente ser o sector económico mais prejudicado pela mesma, sinal de que essa crise não bate em todos com idêntico vigor e que alguém tem lucrado com ela (a Petrogal e as petrolíferas em geral) e que outros não têm tido as consequências que seriam de esperar, bem pelo contrário (a EDP).

Sendo assim, onde se pode encontrar justificação económica para este aumento anunciado de 7 ou 8% das tarifas domésticas (a que seguirá em 2007 outro aumento idêntico, com toda a certeza)?

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Categories: Economia, Websites | 6 comentários

Heinkel He 162

Tipo: Caça;
Dimensões: Envergadura 7,20 m; Comprimento 9,04 m; Altura 2,59 m;
Peso: Vazio, 2.180 kg; Máximo, 2.695 kg
Velocidade: 838 Km;
Autonomia 975 Km;
Altitude 12000 m.
Propulsão: Motor BMW 003E-1 de 800 Kg entre outras variantes; Armamento: 2 dois canhões de 20 mm.
Armamento: Dois Mauser MG 151 de 20 mm com 120 tiros.

Um dos primeiros a investigar na área da propulsão a reacção foi o engenheiro Ernest Heinkel, o seu motor He S 3B, desenhado por Pabst von Ohain tinha todas as condições para triunfar, mas tal não sucedeu. O Heinkel He 280 que o usava foi abandonado em favor do Messerchmitt Me 262. Existem diversas razões para que assim tenha sido, em primeiro lugar, Heinkel nunca foi muito popular entre os altos círculos nazis, depois, o facto de se tratar de um avião de um tipo revolucionário e, principalmente, o facto de Heinkel nunca ter sido capaz de cumprir os níveis de produção exigidos pela Luftwaffe.

 

Embora o projecto He 280 tivesse sido abortado a equipa de projectistas não foi dissolvida e passou a dedicar-se à concepção de um pequeno mas inovador caça equipado com um ou dois motores a jacto. Este projecto receberia temporariamente a designação P 1073. Decorria ainda a investigação no âmbito deste projecto quando surgiu um concurso da Luftwaffe para um novo caça em Setembro de 1944, para um Volksjaeger (ou “caça do povo”). Este aparelho deveria tornar-se no principal elemento ofensivo da Luftwaffe, dos vários projectos em avaliação para responder a este pedido seria escolhido um entre as sugestões da Arado, Blohm und Voss, Focke Wulf, Heinkel, Siebel e Junkers. Os projectos concorrentes deviam ser apresentados em menos de dez dias de modo a que o aparelho seleccionado pudesse ser posto em produção até 1 de Janeiro de 1945. Este concurso nascera da necessidade de um interceptor de baixo custo mas ainda assim suficientemente performativo para se opôr eficazmente às vagas de bombardeiros aliados que assolavam cada vez mais intensamente a indústria alemã. É certo que já existia o Me 262, concebido desde o início como um interceptor, mas o seu papel havia sido desviado para o de um caça-bombardeiro, por outro lado os seus motores pouco fiáveis e o seu alto custo de produção afastavam-no como um avião de produção capaz de ser produzido em grande escala. além disso, revelara-se um aparelho de pilotagem difícil e o Volksjaeger deveria ser um avião capaz de ser eficazmente pilotado ao fim de um reduzido período de treinamento. Foi devido a estas limitações que a 8 de Setembro de 1944 o Ministério do Ar Alemão elaborou os requisitos para um aparelho capaz de atingir os 750 Km/h a nível do mar, com capacidade para levantar vôo em pistas de apenas 600 metros, que fosse construído em materiais não essenciais (essencialmente madeira), e que, principalmente, permitisse a sua produção em larga escala com reduzido recurso a mão-de-obra especializada. Um única turbina deveria fornecer impulsão a este aparelho. Quanto ao seu armamento, este deveria ser constituído por dois canhões MG 151 de 20 mm, os quais poderiam ser substituídos por dois MK 108 de 30 mm. O rádio deveria ser um FuG 24 RT ou o FuG 25 IFF. Exigia-se ainda que o caça estivesse concluído até 1 de Janeiro de 1945, planeando-se começar quase imediatamente a instrução dos membros da Juventude Hitleriana seleccionados para pilotarem este aparelhos. Esta opção não foi pacífica, e entre os seus mais ferozes opositores encontramos nomes prestigiados como Adolf Galland, Kurt Tank e mesmo o do poderoso Willi Messerschmitt, que consideravam o projecto como uma dispersão de recursos cada vez mais raros e necessários para o Me 262. Criticavam ainda com mais vêemencia o conceito de que pilotos sumariamente treinados pudessem ser eficientes contra os experientes pilotos de caça aliados. Mas estes argumentos de nada valeram perante a determinação de Goering, coadjuvado pelo Ministro Speer e por Otto Sauer, o Inspector dos Caças.

 

Os desenhadores Siegfrid Guenther e Karl Schwaerzler da Heinkel perante esta ordem do RLM trataram de trabalhar a partir do ainda embrionário projecto P.1073 (o que lhe dava contudo algum avanço sobre os seus concorrentes), transformando-o no mais maduro He 500 Spatz, adaptando o P.1073 às especificações impostas pelo RLM. Mas, apesar da dianteira aparente da Heinkel neste projecto a primeira escolha caiu no P.211 oriundo da Blohm und Voss, contudo, através de hábeis manobras de bastidores, Heinkel conseguiria que o seu avião recuperasse a escolha do RLM.

 

Os desenhos apontavam para um monoplano com uma turbina inéditamente instalada sobre a fuselagem, o que levara à instalação de um leme duplo para evitar o jacto do reactor. A fuselagem era constituído por uma liga leve e as caudas, de uma só peça, deviam ser construídas inteiramente de madeira. A concepção do aparelho, colocando imediatamente atrás da cabina, asas e o motor, não dava grandes hipóteses ao piloto no caso deste ter de abandonar o jacto, pelo que o caça seria eleito para receber um dos primeiros assentos ejectáveis do mundo inteiramente concebido pela Heinkel.

 

Uma primeira maquete em escala real foi construída pouco tempo depois, arrancando imediatamente todo o processo de construção e testes da maquete, um arranque tão rápido e eficiente que quando a 23 de Setembro o Alto Comando da Luftwaffe visitou as instalações da Heinkel em Vienna-Schechat ficou altamente impressionado, entregando cinco dias depois a Heinkel uma primeira ordem de produção de mil unidades do caça. Esta encomenda devia ser cumprida até ao fim de Abril de 1945, após o que a produção devia ascender até aos 2000 mensais até finais de Maio. Estes números implicavam a abolição de uma série de passos que qualquer projecto tinham que cumprir até chegar à fase de produção: desde logo, o desenho em pormenor, o fabrico de protótipos e preparação das unidades fabris deviam arrancar em simultâneo. A montagem final dos componentes construídos devia ter lugar nas instalações da Heinkel em Marienehe, na fábrica Junkers em Bernberg e numa fábrica subterrânea em Nordhausen.

 

A concepção do aparelho terminou oficialmente a 30 de Outubro, arrancando imediatamente o trabalho no Heinkel He 162 V1 (werke nr200001). Uma numeração tão baixa (162) pretendia confundir os serviços secretos aliados, levando-os a crer que se tratava de um projecto em estudo desde o começo do conflito. Previa-se então a construção de duas versões: o He 162 A-1 para ataques a bombardeiros armado com dois canhões MK 108 de 30 mm e o A-2, um puro interceptor com dois MG 151 de 20 mm, um calibre inferior mas que permitia o transporte de ogivas para 120 disparos (contra 50 do A-1). A versão V1 era propulsionada por um motor BMW 003 E-1 que era iniciado por um pequeno motor a petróleo colocado na cabeça da entrada de ar do reactor.

 

A primeira remessa de 31 protótipos começou a ser construída na fábrica Heinkel de Viena, sendo entregue o primeiro protótipo em meados de Novembro, o mesmo que a 6 de Dezembro levantaria vôo da pista de Schwechat no dia 6 de Dezembro levando nos comandos o Peter Gotthold – apenas 90 dias depois do arranque do programa. Gotthold constatou que no geral o avião portava-se bem no ar embora tivesse alguma tendência para deslizar lateralmente, contudo, na aterragem surgiu um problema mais sério, visto que a porta para o trem se quebraria. Uma rápida análise concluiria que uma junta de madeira tinha sido mal colada.

 

Quatro dias depois do primeiro vôo do jacto, o Flugkapitan Gotthol realizou um vôo de demonstração perante um grupo de oficiais de alta patente da Luftwaffe e membros proeminentes do Partido Nazi. A primeira fase do vôo correu bem, mas quando se efectuava uma passagem a alta velocidade frente à bancada dos convidados deu-se a tragédia. A asa partiu-se provocando a queda da aeronave e a consequente morte do piloto. Da análise dos destroços os engenheiros da Heinkel deduziram que a culpa do sucedido se devia à cola utilizada nalguns segmentos do aparelho, ou seja, a cola empregue não era a da Goldschmitt Tago-Film conforme havia sido previsto, uma vez que a sua fábrica havia sido bombardeada e destruída. A Heinkel fora forçada a utilizar uma cola de substituição de qualidade inferior e que provocara a fissura na estrutura da asa que levara ao acidente.

 

Doze dias depois, um segundo protótipo realizaria um novo vôo de teste. O terceiro protótipo, que voaria a 16 de Janeiro de 1945, já apresentava as asas reforçadas e peso adicional no nariz para trazer mais para a vanguarda o centro de gravidade do aparelho. Outra modificação era a introdução de pequenas aletas viradas para baixo nas pontas das asas, o que permitia combater a tendência para deslizar lateralmente do interceptor, um problema que poderia ser facilmente corrigido alterando o ângulo de inclinação das asas, mas que estava fora de questão porque devido ao original programa imposto ao He 162, quando decorriam estes testes já uma centena de aparelhos estava quase completada nas unidades fabris.

 

Durante os testes de tiro com o terceiro protótipo descobriu-se que também a estrutura do nariz tinha que ser reforçada, o que levaria ao cancelamento da produção da versão A1 e a uma nova versão com essas alterações, a A3. A versão A2, com dois MG 151 (armas menos exigentes que os MK 108 da A1) foi mantida. Prosseguiam entretanto os testes de vôo com o He 162 A-2 sendo determinada para o caça uma velocidade máxima ao nível do mar de 889 km/h, e de 904 km/h a 19.500 metros de altitude. Nos finais de Janeiro seis He 162 estavam prontos para voar, dos quais dois do contingente de produção.

 

Os planos de produção estipulavam a construção de 4.000 unidades mensais, mas apenas uma centena chegou a ser completada. O He 162 era um avião concebido para ser construído em grandes números, por isso usava sempre que possível materiais de construção baratos, inclusivamente, a asa era construída maioritariamente de madeira incluindo apenas algumas presilhas de metal. A propulsão era assegurada por uma turbina BMW 003 E-1 de 800 Kg. A opção pela BMW tornara-se obrigatória porque a Junkers tinha toda a sua produção de turbinas Jumo 004 reservada para o Me 262. Para permitir ao piloto ejectar-se em pleno vôo e afastar-se da entrada do reactor – colocada perigosamente sobre a cabina – foi instalado no pequeno caça um equipamento que então se encontrava ainda na fase experimental: um assento ejectável.

 

O protótipo conheceria algumas modificações que só chegaram a ser implementadas nos primeiros modelos de produção: o pesado canhão MK 108 foi substituído por um par de MG 151 de 20 mm e em algumas unidades por dois canhões MK 108 de 30 mm. Mas este primeiro modelo produzido em escala cedo seria sujeito a algumas modificações, o que só por si era sinal do apressado processo de desenvolvimento a que o caça fora sujeito. Os He 162 V2 e V3 diferiam entre si por pequenos mas significativos pormenores, nomeadamente pela modificação da forma da asa e na colocação de peso adicional no nariz do aparelho de modo a deslocar o centro de gravidade mais para a frente. Mas existiam outras variantes do caça, em versões que iam até ao A14. Entre estas contava-se o He 162B com o motor Argus As 044 de 454 Kg ou com a turbina Argus As 014 de apenas 354 Kg de impulsão. A variante He 162 tinha asas ligeiramente avançadas e o He 162D ligeiramente recuadas. A versão He 162N tinha dois pulso-reactores, o He 162C com asas em flecha. A versão A14 tinha uma cauda em forma de V e o motor Heinkel HeS 11. Os planos alemães de produção deste modelo apontavam para meados de 1946, o que, naturalmente nunca viria a suceder.

 

Os planos de produção eram bastante ambiciosos. A unidade fabril de Rostock deveria construir 1.000 caças He 163 por mês e a Mittelwerke GmBh, duas mil. Estes valores seriam depois aumentados, segundo decisão do Alto Comando da Luftwaffe.

 

A designação oficial que o revolucionário caça da Heinkel recebera fora Volksjaeger mas este nome nunca chegou verdadeiramente a vingar, ao invés os pilotos preferiram um outro: Salamander bastante mais expressivo. A primeira unidade da Luftwaffe a operar com o novo caça a reacção foi a Jagdgeschwader JG1 baseada em Leck no Schleswig-Holstein, sob o comando do Obersteutnant Herber Ihlefeld. Esta esquadrilha era perfeita testemunha do grande número de variantes que o aparelho já conhecera na sua curta vida, com efeito, os seus aparelhos estavam equipados com vários tipos de motores: BMW 003A-1, A-2, E-1 e E-2, todos com a mesma potência mas com pequenos pormenores que os distinguiam. Aliás, o BMW 003 era uma unidade de propulsão muito eficiente, capaz de levar o aparelho aos 784 km/h a nível do mar e até 835 km/h a 600 metros de altitude.

 

No final de Janeiro de 1945 foi criada a primeira unidade da Luftwaffe para receber o Volksjaeger, o Erprobungskommando 162 baseada em Rechlin/Roggenthin. O seu comandante era o Oberstleunant Heinz Baer, um piloto com mais de duzentas vitórias na carreira. Menos de um mês depois, a unidade recebia os primeiros caças e começaram imediatamente a voar no aparelho. A Heinkel reporta ter entregue durante esse mês 46 He 162 à Luftwaffe, parte dos quais terão sido enviados ao Erprobungskommando 162, e os restantes ao 1º Gruppe de Jagdgeschwader 1 que devia substituir os seus Focke Wulf FW 190. A sua nova base localizava-se em Parchim, precisamente nos arredores de uma fábricas da Heinkel que produzia o aparelho. Em Março mais aparelhos foram entregues à I./JG 1, mas então já se dera o colapso do sistema de transportes alemão, e as peças sobresselentes e, sobretudo, o combustível, rareava.

 

Embora o Leutnant Rudolf Schmitt afirme ter abatido um Typhoon britânico a 4 de Maio de 1945, essa pretensão não conheceu até hoje confirmação, pelo que tudo indica que a I/JG 1 nunca teve o seu baptismo de fogo, segundo outras fontes esse encontro teria tido lugar a 19 de Abril, as mesmas fontes afirmam aliás que poucos dias depois o mesmo aparelho seria abatido pelos caças aliados. Só a 23 de Abril é que a unidade de combate receberia ordens para terminar o seu período de conversão. Até ao Dia V, a I./JG 1 perdeu 13 caças e 10 pilotos, a grande maioria devido a acidentes no ar, possivelmente devido aos mesmos problemas estruturais verificados nos primeiros protótipos e alguns incêndios das turbinas. Por outro lado, o facto de o combustível se esgotar em apenas trinta minutos quando em vôo ao nível do mar, também levou a algumas baixas por falta de combustível para regressar à pista, especialmente depois de um exigente combate aéreo.

 

As optimistas previsões alemãs de construção de milhares de caças por mês nunca chegaram a ser cumpridas. No momento da queda de Berlim só haviam sido finalizados 280 Heinkel He 162, embora cerca de oito se encontrassem em diversos estádios de produção e se tivessem activado mais algumas fábricas para além daquelas inicialmente designadas como nas fábricas construídas nas minas de sal de Tarthun.

 

Diversos Heinkel He 162 foram capturados e levados para a União Soviética, Estados Unidos e para a base aérea da RAF em Farnborough, contudo, não foi descoberta nenhuma documentação escrita nem notas ou planos do aparelho que devem ter sido destruídos seguindo uma das últimas ordens de Speer, o ministro do armamento.

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