Monthly Archives: Novembro 2006

Agostinho da Silva: “uma economia [onde] não se fabrica para poder viver, mas se vive para poder fabricar”

“o trabalho, para os que podiam, tivesse apenas em mira o lucro e que se acabasse com o correr do tempo numa economia em que afinal o dinheiro se ordena a dinheiro e não se fabrica para poder viver, mas se vive para poder fabricar, e em grande parte das vezes para fabricar o que só vem satisfazer necessidades artificialmente criadas”.

página 58

Agostinho da Silva: “Ensaios sobre Cultura e Literatura Portuguesa e Brasileira I; Âncora Editora

1. Agostinho critica aqui as Economias modernas em que o Lucro substituiu o objectivo inicial da actividade económica humana e que era o de surprir as necessidades básicas… Bem pelo contrário, a Economia hoje vive das necessidades supérfulas, já que no Mundo Desenvolvido as Básicas estão já satisfeitas, e que o Mundo em Desenvolvimento não interessa ao mundo da Nova Economia, a não ser na medida em que lhe possa providenciar mão-de-obra muito barata ou consumidores passivos e não-produtores.

2. Para Agostinho, a Economia devia servir o Homem e não servir-se deste. O tempo do Homem é demasiado precioso para ser gasto a “Trabalhar” em actividades repetitivas, cansativas e intelectualmente desestimulantes… O Tédio é assim a mãe e o pai de todos os conflitos sociais, a fonte de todas as formas perniciosas de Mal Social e de Conflitualidade inter-humana. Homens insatisfeitos com o seu papel no Mundo e na Vida, produzem Pais insatisfeitos e frustados, cidadãos de segunda que pouco mais podem ser que massas amorfas usadas e abusadas nos curtos períodos eleitorais… Para quebrar essas cadeias, o Homem têm que se libertar das prisões de produção (fábricas, escritórios e campos) e deixar estas tarefas às máquinas e permitir que a cibernética e a robotização ocupem todos os lugares mecânicos e entediantes… Mas para que isso suceda sem criar espantosos e impossíveis de suster níveis de Desemprego Estrutural há-que mudar o próprio tecido da Economia… E transformar um mundo de Produtores e Laboratores, num Mundo de Pensadores, Especuladores, Filósofos e Criadores.

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Categories: Movimento Internacional Lusófono | 4 comentários

Torres Couto finalmente julgado depois de 18 anos de espera… E do Estado da Justiça em Portugal


Imagem: http://segundasedicoes.expresso.clix.pt

A nossa Justiça atingiu o limiar absoluto da Insanidade quando finalmente, ao fim de dezoito anos levou finalmente a julgamento o ex-secretário geral da UFT, Torres Couto

Interrogado pelo Juíz a propósito de factos ocorridos entre 1988 e 1989, Torres Couto discurso sobre o estado do seu processo e aquilo que considerou ser um “assassinato político” na sua pessoa. Não discutiremos isto aqui, mas se a nossa Justiça apenas consegue levar a julgamento um caso desta importancia e envolvendo aquela que era na época uma das personalidades mais conhecidas de Portugal, isso não reflecte muito bem o estado de total descrédito e inacção a que chegou a Justiça em Portugal?

Fonte: Jornal de Notícias

Categories: A Escrita Cónia, Sociedade Portuguesa | 6 comentários

Messerschmitt Me 163 “Komet”


Imagem: http://www.2iemeguerre.com

Função: caça.
Dimensões: Envergadura 9,30 m; Comprimento 5,69 m; Altura 2,50 m;
Velocidade: 959 Km acima dos 3.000 metros.
Autonomia 7,5 minutos, com um raio de acção de 40 km (100 km no total).
Ascensão inicial: 81 metros por segundo.
Tempo necessário para chegar aos 6.000 metros: 2 minutos e 16 segundos.
Altitude: 12.039 m.
Propulsão: motor Walter HWK 509 A-2 de 1.700 kg;
Peso: Vazio, 1.905 kg; Máximo, 4.110 kg
Armamento: as primeiras versões com 2 Mauser MG 151, as últimas com
2 MK 108 Rheinmetall Borsig de 30 mm com 60 tiros por arma.

As primeiras investigações sobre um avião propulsado por motor foguete recuam ao ano de 1920, com a construção de vários modelos por Lippsich, estas primeiras investigações foram depois aprofundadas por Helmuth Walter, a partir do ano de 1936. As investigações de aviões-foguete na Alemanha colocaram este país na dianteira neste domínio acompanhado durante algum tempo pela URSS, mas sem o mesmo sucesso de Lippisch e Walter. Estas primeiras investigações, então ainda civis, decorreram no DFS (Instituto Alemão de Pesquisa em Planadores), recebendo o primeiro aparelho construído a designação de DFS 194. O desenvolvimento desta aeronave terminou em Março de 1938, sendo em Janeiro de 1939 transferido para a Messerschmitt. Aqui o projecto manteria a chefia de Alexander Lippisch e Helmuth Walter, o primeiro engenheiro como responsável pelo desenho da estrutura da aeronave, para o que usaria a sua experiência no desenhos de planadores, o segundo engenheiro como responsável pelo aperfeiçoamento do motor a foguete que desenvolvera e que trazia o seu nome. Este motor, o Walter R I-203 era já utilizado pelo He 176 e quando foi montado no Me 163 este alcançou fácilmente a velocidade de 550 Km/h. Os sucessos iniciais aceleraram o andamento do projecto, começando os testes de vôo planado ainda na Primavera de 1941, recebendo então o aparelho a designação Me 163 V1, quando o motor ainda não estava pronto pelo que o aparelho descolou rebocado por um Bf 110. Os resultados destes testes excederam também as mais estimativas mais optimistas. Entre Julho e Setembro de 1941, o piloto de ensaio Heini Dittmar levou o aparelho até velocidades cada vez maiores, chegando a 2 de Outubro de 1941 para a espantosa velocidade de 1.004 Km/hm, uma velocidade registada a partir de teodolitos montados no solo tornando-se no primeiro aparelho militar a bater a barreira do som. Mesmo no primeiro vôo, Dittmar constatou que o avião se portava bastante bem no ar, apesar de reportar algumas dificuldades com os controles quando em alta velocidade, problemas que mais tarde seriam resolvidos alterando o balanceamento dos pesos nas asas.

O primeiro protótipo efectuou o seu primeiro vôo propulsionado por um Walter R II-203 a 13 de Agosto de 1941 mas a versão definitiva, a Me 163B só voaria pela primeira vez quase dois anos mais tarde, em 21 de Fevereiro de 1943. Logo no vôo realizado em Agosto o record mundial de velocidade tinha sido pulverizado, o que mostrava bem as possibilidades do aparelho. Para avaliar exactamente até onde poderia chegar o pequeno avião foguete, o grupo de testes decidiu fazer rebocar o Me 163 por um Messerschmitt Bf 110 até uma altitude elevada, com os tanques de combustível cheios (visto que a descolagem tinha sido feita por reboque) o Me 163 podia dedicar toda a sua potência em pura aceleração. Este teste teve lugar a 2 de Outubro de 41, quando Dittmar com o seu protótipo apenas 3/4 cheios chegou aos 13.000 pés, ligou o motor e acelerou rapidamente. Quando o aparelho tinha chegado aos 609 mph o nariz subitamente começou a apontar para baixo e o piloto perdeu o controlo do avião. Um inquérito posterior demonstraria que o Me 163 tinha alcançado o seu limite de compressibilidade, o que levara ao apagamento do motor foguete porque as fortes forças gravitacionais tinham impedido o combustível de chegar à câmara de combustão. De qualquer modo o record de velocidade tinha sido novamente pulverizado em mais de 156 mph. É claro que este feito permaneceu secreto até ao fim da guerra.

O motor foguete Walter R II-203 funcionava com dois combustíveis: hidrogénio peróxido altamente concentrado (o chamado T-Stoff) e uma solução aquosa de Sódio ou Cálcio permanganate (Z-Stoff). Se o Z-Stoff não era particularmente perigoso, o mesmo já não acontecia com o T-Stoff: decompunhase se posto em contacto com cobre, couro ou qualquer material orgânico, incluindo carne humana e dessa decomposição resultava a emissão de calor à mesma taxa da pólvora incendiada. Em Junho de 1943, o motor foguete R II-211 seria entregue a Peenemunde Oeste e colocado no segundo protótipo Me 163B. O primeiro vôo do aparelho ocorreu a 23 do mesmo mês e após um começo normal as rodas soltaram-se até de alcançada a velocidade de descolagem. O piloto de testes aumentou a impulsão, já sob o esqui, conseguindo descolar antes de chegar ao fim da pista. Talvez, devido aos problemas na descolagem, a cabina começou a ficar saturada de fumos de hidrogénio peróxido, aparentemente existia uma fractura numa das tubagens de combustível. Felizmente para o piloto Rudolf Opitz, o combustível era consumido vorazmente pelo Me 163B e cedo se exauriu. Assim, voando em vôo planado, Opitz deu meia volta e regressou à pista. Após este teste com o R II-211, foram recebidos em Peenemunde vários motores Walter 109-509. Os testes efectuados novamente por Opitz revelaram mais dificuldades. A 30 de Julho quando estava a 26.500 pés, acendeu-se a luz avisadora de incêndio no motor. Opitz desligou o motor, o que levou a luz a apagar-se. Como era perigoso aterrar com a quantidade de combustível que ainda transportava, tentou reacender o foguete, mas sem sucesso. Podia saltar, mas isso representaria a perca de um dos preciosos protótipos. Optou por tentar aterrar mesmo com excesso de peso. Afortunadamente, não se verificou nenhuma fractura nos tanques e quer tanto o piloto como o aparelho sairam ilesos do acidente.

O sucesso dos primeiros ensaios convenceu o Generaloberst Ernst Udet, o responsável supremo pelo equipamento da Luftwaffe, a encomendar à Messerschmitt a construção de 70 interceptores Me 163 de modo a que houvesse pelo menos um Gruppe de caças foguete disponível até à Primavera de 1943. Estes 70 aparelhos estavam em construção na fábrica da Messerschmitt em Obertraubling perto de Regensburg quando a 17 de Agosto um intenso bombardeamento aliado atingiu severamente essas instalações. 11 Me 163Bs que já estavam prontos foram destruídos e a linha de produção sofreu sérios danos. Na mesma noite, a RAF atingia Peenemunde Oeste. Este ataque marcou um importante retrocesso na construção de interceptores Me 163. A produção do Me 109 era prioritária, o que não sucedia com a do Me 163, pelo que a sua construção seria única responsabilidade da fábrica de Klemm. Essa decisão representaria por si só mais um atraso, porque essa pequena companhia tinha-se especializado na construção de aviões ligeiros e não estava técnicamente preparada para começar a produzir imediatamente um avião que sob tantos aspectos estava no limiar das possibilidades técnicas da época.

O trabalho de transformação do protótipo num interceptor passou por Lippisch instalando dois canhões de 20 mm, alargando os tanques de combustível, colocando blindagem para a cabina e colocando equipamento operacional mínimo para um avião de combate. Numa fase posterior, Lippisch tencionava instalar o novo motor Walter R II-211 de 3.300 onças de impulsão, que embora funcionasse com hidrogénio peróxido, como o seu antecessor, usava uma nova combinação de alcóol metílico, hidrato de hidrazina e água (C-Stoff). Mesmo com a capacidade de combustível aumentada, o caça só conseguia transportar combustível suficiente para 4 minutos de vôo sob impulsão, planando todo o resto do vôo, estas características permitiam ao avião um raio de alcance de apenas 40 km. Ora em 1941, a frente de batalha estava nos arredores de Moscovo e a única ameaça aérea eram os ineficientes bombardeiros nocturnos da RAF pelo que o Me 163 não respondia então a nenhuma das necessidades militares da Alemanha, consequentemente, o trabalho de desenvolvimento do caça foi despromovido para um projecto de baixa prioridade.

O comando do projecto a partir da Primavera de 1942 passou para o Hauptmann Wolfgang Spaete, e foi já sob a sua direcção que se deu o vôo inaugural do primeiro protótipo da versão de caça, o Me 163B, sob o aeródromo de Lechfeld. Pouco depois Spaete ordenava a criação da primeira esquadrilha de preparação operacional de pilotos, a Erprobungskommando 16, inicialmente equipada com Me 163A.

Depois dos ataques aliados a Peenemunde o Erprobungskommando 16 foi transferido para paragens mais seguras, nos arredores de Anklam onde o treino de pilotos prosseguiria. O seu programa de treino começava com uma série de vôos em planadores, para criar habituar os militares ao manuseamento de um aparelho que na maioria do seu tempo no ar se comportaria precisamente como um planador. Seguiam-se vôos a bordo de Me 163As rebocados, primeiro com os tanques de combustível completamente vazios, depois progressivamente cheios de água de modo a habituar o piloto gradualmente ao peso real do avião à descolagem e para aproximar a velocidade de aterragem à real. O programa terminava com três vôos com propulsão foguete em Me 163As, com cargas progressivas de combustível. Os pilotos eram então confrontados com o Me 163B.

O primeiro vôo operacional ocorreria a 13 de Maio de 1944 a partir da base aérea de Bad Zwichchenahn, mas embora fosse já um vôo operacional a sua finalidade era ainda experimental, visto que o primeiro vôo de combate só surgiria em Julho de 1944. Até então, a maioria dos Me 163 operacionais estavam estacionados no norte da Alemanha e devido ao seu curto raio de acção podiam ser facilmente evitados pelos bombardeiros aliados que vinham de Inglaterra e também pelos que descolavam das bases italianas. De modo a aumentar a sua operacionalidade o Alto Comando decidiu transferir a I./JG 400 para o aérodromo de Brandis, nos arredores de Leipzig para a defesa das vitais refinarias de Leuna-Merseburg, Bohlen, Zeitz e Leutzkendorf. Esta transferência demorou três longas semanas, prazo justificável se atendermos à intensa pressão que a aviação aliada colocava sobre os sistemas de transportes alemães em 1944, mas finalmente, nos finais de Julho a JG 400 seis Me 163 descolaram para interceptar um grupo de 596 B-17s que se preparavam para atacar Leuna-Merseberg, naquela que deveria ser a primeira intercepção por um grupo de caças-foguete. Mas, os Mustangs da escolta incomodaram tanto os pilotos alemães que os levaram a gastar todo o seu escasso combustível antes de terem logrado atacar algum bombardeiro americano. Mas esse seria o menos grave dos incidentes do dia. Com efeito, durante o delicado processo de aterragem, os seis caças aterraram com um intervalo de tempo demasiado curto entre eles, e como o pessoal de pista não foi capaz de libertar a pista à medida que iam aterrando, verificaram-se algumas colisões entre aparelhos, o que podia ter provocado violentas explosões, não fosse o combustível estar completamente exaurido e alguma dose de sorte. O relatório da ocorrência concluiu acertadamente que futuramente os aparelhos teriam que aterrar em vários aérodromos de modo a reduzir esse risco. Em Setembro de 1944 a JG 400 interviu por cinco vezes, sendo capaz de na última delas (a 28) empenhar na intercepção uma força de nove caças-foguete. Contudo, a eficácia de todas estas missões foi gravemente prejudicada por problemas com o controlo de terra e só uma minoria delas é que resultou de facto numa intercepção.
A 24 de Setembro, a JG 400 reunia uma força teórica de 19 caças, dos quais 11 estavam completamente operacionais. Ora, a Messerschmitt listava até ao momento mais de cem unidades produzidas, do que se deduz uma taxa de percas entre a produção e a entrega às unidades de frente pelo menos tão alta como com o Me 262. Mas ainda durante esse mês o programa Me 163 sofreria um importante revez, que afectaria a utilização do caça até ao final do conflito: as fábricas de hidrazina da IG Farbenindustrie de a Leverkusen e Ludwigshaven sofreram severos bombardeamentos aliados, o que afectou seriamente a produção daquela que era a maior produtora desse material em toda a Alemanha, aliás, o Me 163 tinha que disputar esse combustível com um projecto altamente prioritário, o da bomba voadora V-1 que o utilizava na sua catapulta de lançamento. Em Janeiro de 1945 seria formada uma segunda unidade de caças foguete, a II./JG 400 (baseada em Stargard na Pomerânia), ambas com cerca de 50 caças, dos quais talvez um quinto em estado funcional. No mês seguinte seriam construídos os últimos Me 163.

O aparelho descolava assente sobre um suporte com rodas, que depois abandonava em terra para poupar peso. A aterragem seria feita deslizando sobre um patim como um vulgar planador só quando se esgotasse o combustível. A propulsão era assegurada por um motor foguete Walter de 1700 Kg de empuxo que queimava bipropelente: peróxido de hidrogénio concentrado (T-stoff) e hidrazina/metanol (C-stoff), a escolha do sistema de dois propelentes que misturando reagiam violentamente resolveu o problema da ignição sem câmara de combustão, mas criou outro, frequentemente o violento impacto da aterragem (feita sobre um esqui e não sobre rodas) ressaltava sobre restos de propelentes deixados na pista por outras descolagens, juntando-os e provocando uma explosão. Muitos Me 163 foram assim perdidos, entre os quais o do campeão de vôo planado Heini Dittmar gravemente ferido num destes acidentes, quando o esqui do seu “Komet” se recusou a descer. A configuração sem cauda foi escolhida por Lippisch para reduzir a resistência ao ar e assim maximizar a velocidade do aparelho embora à custa da sua manobralidade. Uma hélice colocada no nariz servia para alimentar o gerador eléctrico do aparelho. Arrancar o motor Walter 109-509 consistia em manobrar um acelerador com cinco posições: Desligado, 1º Estádio, 2º Estádio e 3º Estádio. Quando a alavanca do acelerador estava na posição de Desligado o botão de Arranque ficava exposto. Imediatamente depois do piloto pressionar esse botão pequenas quantidades de combustível eram injectadas na câmara de combustão auxiliar, a energia assim obtida era usada numa turbina que empurrava os combustíveis para a câmara de combustão principal. Depois da verificação dos instrumentos, o piloto levava a alavanca do acelerador até ao 3º Estádio, de modo a retirar a máxima impulsão do motor-foguete. Quando o avião se encontrava a cerca de 30 pés do solo, o trem com as duas rodas soltava-se e caía no solo, em consequência, o caça aceleraria ainda mais. O piloto levava então o aparelho a um ângulo de subida de 45 graus. Os primeiros modelos revelavam nesta fase uma grave instabilidade: por vezes o motor-foguete desligava-se sem razão aparente, precisamente no momento em que o caça devia começar o ataque. Ensaios em terra não esclareceram as causas da avaria porque os técnicos da Walter não foram capazes de simular as forças gravitacionais a que o motor estava sujeito nessa fase de ascensão. A causa do problema só foi descoberta pelos técnicos da Walter nos começos de Junho de 1944, segundo descobriram quando o aparelho atingia a sua altitude máxima, os combustíveis ficavam presos aos tanques, o que provocava as conhecidas quebras na alimentação de combustível ao reactor. Foi assim decidida a colocação de placas no interior dos tanques, o que reduziu a incidência do problema mas não o eliminou completamente. Mas quase imediatamente depois desta solução parcial para este problema, surgiria um outro: Quando subia até à altitude de intercepção o Feldwebel Rudolf Zimmermann foi confrontado com o súbito desligar automático do motor. Não sendo capaz de recomeçar o motor, ejectou todo o combustível e tentou a aterragem de emergência a partir de uma altitude não recomendada, fez sair o esqui e alinhou o aparelho de frente para o vento: “Aproximando-me depressa e de perto, toquei o solo prematuramente e com dureza. Nesse momento houve uma tremenda explosão com chamas, fumo e fragmentos do avião em torno da cabina. Quando a máquina parou eu pude ver a erva do chão através de um buraco no fundo do habitáculo. Boa parte do revestimento havia saltado e a cobertura das asas também estava com diversas fendas.”

O piloto acidentado foi severamente repreendido pelo seu comandante por ter danificado o seu aparelho ao aterrar a partir de uma altitude demasiado baixa, mas seria ilibado de toda a responsabilidade quando um incidente idêntico provocou a graves queimaduras no piloto e a completa destruição do caça. O inquérito daí resultante concluiu que depois de ter sido precipitadamente ejectado parte do hidrogénio peróxido permaneceu agarrado ao esqui de aterragem e quando se dera o contacto deste com a pista de aterragem algum óleo hidraúlico (um material orgânico) caiu sobre estes vestígios, provocando uma explosão. Para resolver este novo problema, foi ordenado aos pilotos que sempre que ejectassem o combusível deviam estender os esquis para que o fluxo do ar pudesse remover alguns vestígios do hidrogénio peróxido que estes pudessem conservar.

Os pilotos e pessoal de apoio que lidavam com o aparelho deviam vestir fatos especiais de materiais não-orgânicos que resistissem ao hidrogénio peróxido. O combustível tinha a desagradável característica de degradar materiais orgânicos que contactassem com ele, o que estes fatos pretendiam evitar, contudo, só eram eficazes contra pequenas quantidades, provando-se completamente inúteis contra grandes derramamentos.

A versão de combate inicialmente planeada devia utilizar dois canhões de 20 mm, demasiados ligeiros para os resistentes bombardeiros pesados norte-americanos, assim foi decidida a sua substituição por dois canhões MK 108 de 30 mm.A primeira aparição do Messerchmitt Me 163 Komet ocorreu a 28 de Julho de 1944 quando formações de bombardeiros B-17 da USAF se viram confrontados com um pequeno caça extremamente veloz. Seria esta a primeira “arma secreta” dos ares a entrar em acção e inauguraria um período em que a Alemanha tomaria a liderança tecnológica nos ares.

Foram construídas mais de cem versões, com minuscúlas diferenças entre elas, todas com as excelentes características aerodinâmicas dos primeiros protótipos mas todas também vítimas dos mesmos defeitos, sofrendo com os perigosos propelentes escolhidos, com numerosas falhas do sistema hidráulico e também da grande dificuldade em descolar com o vento exactamente contra plataforma, para não falar das rigorosas restrições de segurança que eram impostas ao piloto durante o processo de aterragem.

Os modelos de produção receberam a designação Me 163C, cujas modificações incluiam uma roda do leme inteiramente retráctil, aperfeiçoamentos aerodinâmicos na fuselagem, uma maior envergadura das asas e um novo motor com mais força de impulsão. Seria deste Me 163C que derivaria o fátuo Me 263.

O balanço final do Me 163 é algo contraditório: o caça mais rápido do mundo tinha tido apenas um efeito desprezível no conflito europeu: raramente mais de oito saídas tinham sido feitas durante o mesmo dia, e no total apenas 16 bombardeiros tinham sido abatidos pelo avião foguete. Esta baixa taxa de sucesso devera-se principalmente é falta de um sistema de armas capaz de atingir severamente o alvo numa única e rápida passagem. Com os dois canhões existentes, só os pilotos mais hábeis poderiam aspirar a esse sucesso, com efeito, aproximando-se do bombardeiro a alta velocidade os pilotos mal tinham tempo para apontar as suas armas e evitar a colisão com o alvo. Para resolver esta dificuldade a firma Hasag de Leipzig desenvolveu o sistema Jaegerfaust, um sistema de tiro automático. A versão testada no Me 163 possuía dez barris instalados verticalmente nas bases das asas, cinco em cada uma. Em cada um desses barris estava uma ogiva de alto explosivo que seriam disparadas para cima, para o avião inimigo. Para manter a estabilidade do aparelho, no mesmo momento dos disparos seria lançada uma peso para baixo, na direcção oposta ao disparo. O disparo automático era assegurado por uma célula fotoeléctrica que detectava a sombra do avião inimigo quando este passava sobre o Me 163. A única intervenção do piloto consistia em ligar o dispositivo e colocar o aparelho sob o alvo. O sistema disparava cinco ogivas de cada vez, o que permitia ao piloto atingir dois alvos ou o mesmo por duas vezes. Este sistema deveria aumentar a taxa de alvos atingidos e permitia tiros bem sucedidos até aos pilotos menos experimentados. Testes realizados com balões cativos mostraram as potencialidades do Jaegerfaust, mas só numa ocasião é que seria utilizado numa acção real quando a 10 de Abril de 1945 o Leutnant Fritz Kelb atacou um B-17 isolado nos arredores de Leipzig com sucesso. Mas este promissor sucesso marcaria também o fim da carreira do interceptor.

Quando foi assinado o Armistício tinham sido construídos 364 Me 163, mas a maioria destes não estava operacional, não tanto pela falta crónica de combustível que assombrou a Luftwaffe nos últimos meses da guerra mas mais porque haviam sofrido um sem número de acidentes, especialmente durante o delicado processo de aterragem.

Categories: As "Armas Secretas" da Alemanha Nazi | 5 comentários

sQuid S1-2: A que série de televisão pertence este elenco?

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Categories: Delírios, sQuids S1 | 5 comentários

Da Europa Alargada à Bulgária e à Roménia e da Falta de Visão

O processo de adesão da Bulgária e da Roménia à União Europeia está concluído e, em comunicado, o comissário europeu pelo Alargamento, Elli Rehn, confirmou a ratificação da adesão destes dos países em todos os parlamentos dos 25 países da União Europeia

Assim, a 1 de Janeiro de 2007, a Bulgária e a Roménia deverão aderir à União Europeia e esta passará a contar com um total de 27 países membros.

Com a passagem para 27 países, a União Europeia constitui cada vez um actor de peso na cena política e económica mundial. Apesar de quer a Bulgária, quer a Roménia terem um reduzido peso económico, o mesmo não se pode dizer da sua demografia, dado que trazem ambos mais de 30 milhões de novos cidadãos para a União…

Apesar da presente dimensão da União Europeia e desta ser actualmente o maior esteeio de Liberdade e Democracia no Mundo, posições que explicam igualmente o facto de ser a maior potencia económica mundial, continua a ser um gigante com pés de barro… A económicamente inferior Rússia (apesar de todo o seu Gás Natural e Petróleo) ocupa na cena internacional uma posição cada vez mais activa e os EUA assumem-se como autênticos “Senhores do Mundo” a quem nada pode ser negado. E isto porquê?

1. Internacionalmente, a Europa contonua a falar a várias vozes… Interesses nacionais frequentemente antagónicos continuam a prevalecer sobre as posições comuns.

2. Militarmente, os Exércitos nacionais dos 25 continuam virados de costas uns para os outros… Os programas de desenvolvimento embora sejam cada vez mais partilhados não são comuns… e nada existe de um “Exército Europeu” que devia substituir as forças militares nacionais, de forma a maximizar recursos e levar a um novo patamar de relevência internacional a União Europeia.

3. Naquela área que no século XXI será a “Nova Fronteira” da Humanidade, o Espaço, a Europa ainda não tem uma voz… A ESA (Agência Espacial Europeia) não é uma agência da União Europeia, mas uma agência de alguns países da União.

4. E sobretudo, falta à Europa uma Visão, um Objectivo mais substancial e profundo para além dos valores macroeconómicos frios e distantes que só excitam contabilistas e gestores -de-topo (gente frígida por essência). Falta um Motor de Vontades que leve à Europa o mundo e lhe retorne o lugar central no Desenvolvimento da Paz, da Democracia e da supressão da Pobreza que ela pode cumprir. É nossa convicção que esta reforma de Valores e Objectivos só pode ser levada a cabo pelos pequenos países da União… Porventura saindo dela e deixando-a com os “Senhores do Norte” e formando uma nova União, a Sul, predominantemente Mediterrânica, talvez trans-Mediterrânica a abrangendo os países da Bacia do Mediterrâneo, seguindo o modelo romano e unindo países como a Itália, a Grécia, a Espanha (ou as Espanhas) a Portugal, numa adaptação do modelo que sonhamos para o Futuro e que seria o de Agostinho da Silva e António Vieira…

Fonte: Diário Digital

Categories: Movimento Internacional Lusófono, Política Internacional, Sociedade | 6 comentários

Quids S5-13: Que avião era este?

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Dificuldade: 3

Regulamento:

1. Cada participante pode dar uma resposta antes da minha réplica, confirmando ou não a correcção da mesma.

2. Sempre que fôr desejável, ou que o Quid se revele mais difícil que o esperado podem ser dadas ajudas, sempre uma de cada vez e com facilidade crescente. As ajudas não diminuem a pontuação do Quid.

3. Haverá um Quid por dia, lançado entre as 12:30 e as 14:30 (salvo imprevistos!) de Segunda a Sexta.

4. Os Quids da Série terminam quando um dos participantes alcançar 50 pontos.

5. Cada Quid conterá uma cópia deste Regulamento.

Categories: As Ilhas Míticas do Atlântico, Quids S5 | 10 comentários

O Tantrismo e o Sexo Tântrico: Formas de Iluminação no Budismo (1)


Imagem: http://www.realization.org

No mundo em que assistimos a “revistas femininas” com matérias de capa como o “Sexo Tântrico, saiba o que é”, num mundo de total e insonsa desvalorização dos valores, através do seu sistemático sacríficio aos deuses do Consumo, é preciso por vezes lançar sobre estes demónios alguma areia e clarificar um pouco as coisas.

Assim, de ora em diante, encetarei mais uma tarefa: a de explicar aos leitores (a ambos os dois, quero eu dizer) o que é efectivamente essa coisa que a revista feminina (é irrelevante dizer qual é, assim como é irrelevante lê-la) chama de “Sexo Tântrico”.

Daqui a dizer que sou um praticante do dito… É algo que não farei, mantendo-se na sombra essa informação…

Antes de prosseguir urge delimitar aqui que os textos que passarei a escrever sobre este tema do Budismo Tântrico e do Vajrayana não incluirão em si mesmos nenhuma revelação extraordinária ou secreta. Estas existem, mas são conhecidas apenas por um reduzido número de iniciados nos quais não me encontro, limitando-se o meu conhecimento ao superficial contacto com alguns mestres Nyimgmapa e de umas quantas obras escritas.

Em primeiro lugar, temos que identificar as práticas do Vajrayana como a forma mais avançada, rápida, mas também a mais exigente e secreta de alcançar a Iluminação. Os seus ensinamentos são “secretos” apenas na medida que só devem ser revelados depois do discipulo ter alcançado um dado estado mental e não antes, sob pena da sua ineficácia e inutilidade. Estes ensinamentos, concretos e prático, pretendem assim usar a experiência sexual para produzir no Ser Humano estados alterados de consciência, toques leves e ligeiros no patamar de consciência explicado nos textos como “Clara Luz” e que todos nós enfrentaremos no momento da Passagem para a Morte e da entrada no Estado do Bardo.

Assim, os ensinamentos práticos do Sexo Tântrico podem ser usados quer para reforçar a natureza mágica e plena do contacto sexual, mas também para fazer perdurar no Homem o momento idêntico ao da Iluminação que se alcança no momento do Climax, preparando o momento “final” da Passagem, deixando em nós sementes que nos permitam atravessar mais sabiamente e certeiramente esse decisivo momento, e reencarnar melhor ou… não reencarnar de todo.

continua…

Para saber mais:

http://en.wikipedia.org/wiki/Tantra

http://en.wikipedia.org/wiki/Tibetan_Buddhism

http://en.wikipedia.org/wiki/Vajrayana

http://www.mahendranath.org/

http://www.sacred-texts.com/tantra/maha/

http://www.shivashakti.com/

http://www.aypsite.com/TantraDirectory.html

Categories: Futebol e Corrupção, Sexo Tântrico e Budismo | 1 Comentário

Agostinho da Silva: “Portugal, que é tão característicamente medieval, pelo voluntarismo de seu surgir”

“Ora Portugal, que é tão característicamente medieval, pelo voluntarismo de seu surgir; pela “invenção de país novo” com que se apresenta e ingressa na História; pela vigilante defesa de seus particularismo, levantando em frente das fatais tendências centralistas do rei a muralha dos seus forais; e pela sua confiança no universal valor de uma fé universal.”

página 42

Agostinho da Silva: “Ensaios sobre Cultura e Literatura Portuguesa e Brasileira I; Âncora Editora

1. Esta é ainda hoje a verdadeira essência do carácter que define aquilo a que alguns já chamara a “Alma Portuguesa”: Um Homem Medieval. Não no sentido negativo forjado pelo invejosos Renascentistas italianos, mas no seu sentido original, de Homem Completo porque enquadrava em si o Aspecto Religioso, Moral, Ético e Prático, Operativo e Técnico. E Completo ainda porque vivia de Si e a Si se bastava, vivendo da Terra e das pequenas alegrias que a vida familiar no seio de uma família alargada e estável lhe conferia. Foi só depois da quebra deste forte e coeso núcleo familiar, herdado em linha directa do Império Romano que o Estado teve que ocupar a posição de “protector social” que hoje ocupa em praticamente todas as Sociedades, menos nas ditas “primitivas” onde a Família ainda é hoje o esteio social fundamental.

2. As regiões portuguesas, apoiadas nos concelhos fortes, autónomos e semi-independentes foram a força por detrás das hostes reais que as levaram a consquistar o Sul até Silves e a vencer várias vezes as numerosas e bem preparadas hordas que de Castela afrontavam a juvenil formação portuguesa. Este fervor independentista está ainda hoje particularmente vivo no interior nortenho – muito habituado a bastar-se a si próprio – e no Alentejo. Regiões periféricas por excelência e onde o Poder Central do Paço sempre se manifestou ou desinteressado ou incapaz de agir… Estado Centralista, Portugal de ontem e de hoje, formou-se contra e sobre as autonomias e liberdades municipais, mas sempre sem as conseguir anular ou extinguir… Aliás, a sanha de caciques locais como Pinto da Costa, no Porto e João Jardim, na Madeira muito deve a este forte espírito autonomista das regiões portuguesas, e que deveria ser a maior força da portugalidade e não coisa enjeitada e abafada pelas tendências imperialistas e centralistas de Lisboa.

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sQuid S1-1: Como se chama esta ave?

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Categories: Delírios, sQuids S1 | 13 comentários

Do Enriquecimento de José Veiga e da sua “Impossibilidade Financeira”

José Veiga que em 2000 declarou rendimentos de poucos menos de 50 mil euros, cinco anos depois já os contabilizava em vários milhões de euros… Aparentemente, a passagempelo Benfica longe de constituir um “sacríficio abnegado” em prol da causa pública serviu para encher os bolsos do “empresário”…

Apesar deste súbito e explosivo enriquecimento, Veiga declarou um salário mensal de quatro mil euros (55 mil em 2001, 55,5 mil em 2002, 55,7 mil em 2003). Mas logo que entra nos quadro dirigentes do Benfica, estes rendimentos disparam para 165 mil euros anuais (2004), já que aqui recolhia mais 221 mil euros anuais só em “salários”.

As empresa de Veiga acumulam dívidas ao fisco no montante de vários milhões de euros…

É certo que agora os rendimentos do dito “Senhor da Bola” parecem cercados de uma intensa atenção por parte do Fisco… Um terço do seu ordenado no Benfica é retido na fonte… A Superfute, as acções do Sporting, do Estoril Praia e até o seu camarote no Estádio da Luz foram conFISCAdos… O que justifica a sua alegação de que agora não pode pagar a caução de meio milhão de euros por “impossibilidade financeira”, a qual resultará conforme se viu não da sua insolvência ou de um momento de dificuldades económicas mas porque o Fisco decidiu finalmente averiguar as origens dos seus bens e impedir a continuação da sua alegre e impune Fuga Fiscal.

Se Veiga enriqueceu tanto em tão pouco tempo, fê-lo porque se dedicou a uma actividade onde a impunidade e a pantanosidade são regras no turvo e corrupto “Mundo da Bola”. Enriqueceu, enquanto o País atravessava a sua maior crise económica desde meados da década de 40 e onde quase meio milhão de portugueses encontravam o Desemprego de Longa Duração. Enriqueceu à sombra dos Estádios de Futebol do Euro2004 conquistados por Carlos Cruz, Madaíl e Fujão Barroso. Enriqueceu num País que dá mais atenção ao Futebol do que a si mesmo.

Fontes:

Diário de Notícias

Diário Digital

Categories: Futebol e Corrupção, sQuids S1 | 2 comentários

Quids S5-12: Como se chama este poeta?

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Dificuldade: 4

Regulamento:

1. Cada participante pode dar uma resposta antes da minha réplica, confirmando ou não a correcção da mesma.

2. Sempre que fôr desejável, ou que o Quid se revele mais difícil que o esperado podem ser dadas ajudas, sempre uma de cada vez e com facilidade crescente. As ajudas não diminuem a pontuação do Quid.

3. Haverá um Quid por dia, lançado entre as 12:30 e as 14:30 (salvo imprevistos!) de Segunda a Sexta.

4. Os Quids da Série terminam quando um dos participantes alcançar 50 pontos.

5. Cada Quid conterá uma cópia deste Regulamento.

Categories: As Ilhas Míticas do Atlântico, Quids S5 | 13 comentários

Quids S6 (sQuids S1): Audição Pública para Novo Regulamento

 

Quadro de Louis de Moni, “Um jovem e uma jovem mulher jogando o Jogo do Ganso numa casa” (1743) (http://artfiles.art.com)

 

Novo Regulamento do sQuids (Special Quids S1):

1. Cada participante pode dar uma resposta antes da réplica, confirmando ou não a correcção da mesma.

2. Sempre que fôr desejável, ou que o sQuid se revele mais difícil que o esperado podem ser dadas ajudas, sempre uma de cada vez e com facilidade crescente. As ajudas não diminuem a pontuação do sQuid.

3. Haverá pelo menos um sQuid por dia, lançado entre as 12:30 e as 14:30 (salvo imprevistos!) de Segunda a Sexta. Mas poderá haver mais do que um durante este mesmo período…

4. Os sQuids da Série terminam quando um dos participantes alcançar a casa do… Ganso (não perceberam? Leiam mais adiante o ponto 6).

5. Cada sQuid conterá uma cópia deste Regulamento.

6. Cada sQuid terá uma pontuação desconhecida, revelada apenas após a sua resolução… De 1 a 6, como um dado. Esta pontuação JÁ NÃO continuará a corresponder à dificuldade do sQuid, mas será puramente aleatória, gerada AQUI e após a resolução do sQuid.

7. Cada pontuação de sQuid será usado como um peão do… Jogo do Galo e colocado sobre o tabuleiro virtual do Jogo. O vencedor do Jogo, será o vencedor do sQuid S1!

8. Este será o tabuleiro usado:

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(clique para alargar)

 

 

Notas:

a) Logo que tiver recolhido a opinião dos principais participantes, arrancam os sQuids! Em simultâneo com o Quids S5.

b) A escolha do Jogo do Galo não é inocente… Este é um jogo iniciático…

c) Além das costumeiras sQuids visuais… Também vão aparecer algumas textuais.

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A Rússia começou a entregar sistemas anti-aéreos Tor M1 ao Irão


Imagem: http://defense-update.com

O ministro da Defesa russo reiterou a intenção do seu país de vender armamento sofisticado à Républica Islâmica do Irão, nomeadamente alguns dos sistema de mísseis anti-aéreos mais sofisticados do arsenal russo, que são os Tor-M1.

Os sistemas Tor-M1 estão neste momento a começar a ser entregues ao Irão e deverão equipar as forças anti-aéreas da República Islâmica oferecendo-lhe aquele que é considerado como um dos mais eficientes sistema de defesa aérea da actualidade até alcances da ordem dos 50 Km.

O Tor M1 foi concebido como um sistema anti-aéreo para altitudes médias, baixas e muito baixas e capaz de destruir UAVs, aviões, mísseis e armas de precisão. Desenhado para resistir às mais densas contramedidas electrónicas, o Tor M1 é agrupado em batalhões de 5 veículos cada. O tempo de preparação antes de cada lançamento é de apenas 3 minutos e o tempo típico entre a detecção de um alvo e o disparo ronda os 5 a 8 segundos. Cada unidade lançadora pode disparar sobre dois alvos distintos, simultâneamente.

O sistema é particularmente letal contra aeronaves onde a probabilidade de impacto é de 0,92-0,95 a uma altitude entre os 10 mil e os 6 mil metros. Contra armas de precisão e mísseis de cruzeiro, a taxa de impacto é menor, mas ainda muito significativa, oscilando entre os 0,6 e os 0,9.

Naturalmente, o primeiro país a operar o Tor M1 foi a Federação Russa, que utiliza actualmente 100 unidades. A China adquiriu 50 sistema Tor M1 e talvez um segundo pacote de mais 25, entre 1997 e 2002. Idêntico exemplo foi o seguido pela Grécia, que demonstrou que os países da NATO podiam comprar equipamento russo, sem problemas…

Este contrato com o Irão foi assinado em Dezembro de 2005 e prevê a entrega de 29 sistemas Tor M1 em troca do pagamento de cerca de um bilião de dólares… Vindos directamente das receitas petrolíferas, é caso para dizer…

Naturalmente, a entrega destes eficazes sistemas anti-aéreos causa nervosismo entre os EUA e aliados, que provavelmente terão que eliminar estes lançadores antes de poderem lançar qualquer ofensiva aérea de larga escala contra alvos no Irão…

Fonte: MosNews

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Sobre o mito urbano (“hoax”) da Droga de Violação Progesterex

Chegou-me hoje ao meu e-mail a seguinte corrente:

“Assunto: Droga de Discoteca – Ler com atenção – PASSAR A MENSAGEM Tenham atenção a esta mensagem!! É mesmo importante que leiam isto!!!

Aviso importante da Reitoria da Universidade do Porto sobre droga/medicamento. Vão passando aos v/ colegas e conhecidos para quem costuma frequentar discotecas ou lugares semelhantes: Tenham muito cuidado e estejam alerta quando alguém lhes oferecer uma bebida. Homens, passem isto às vossas amigas, namoradas, mulheres. Pais, alertem os vossos filhos! Há uma nova droga que está na moda e que se chama «Progesterex», que é uma pastilha para esterilizar.

Esta droga está a ser utilizada por violadores em festas para abusar das suas vítimas. Progesterex é utilizada por veterinários para esterilizar animais grandes. Diz-se que esta droga se usa em conjunto com Rohypnol, uma droga que ao ser dissolvida em qualquer bebida, Produz amnésia (a vítima não se recorda de nada do que se passou!!!).

Progesterex, que também se dissolve facilmente, serve para evitar a gravidez.

Desta forma, o violador não tem que se Preocupar com testes de paternidade para ser identificado meses depois. Atenção!! Os efeitos do Progesterex não são temporários. Qualquer mulher que tome isso, JAMAIS, entenda-se bem, JAMAIS PODERÁ TER FILHOS!!!

Estas pessoas sem escrúpulos conseguem obter este produto muito facilmente em qualquer Faculdade de Veterinária. Também é utilizada para roubos, a homens ou mulheres, ou mesmo para tirar um órgão humano para tráfico de órgãos!

O Progesterex está a ser divulgado em muitos lugares havendo mesmo sites que ensinam a usá-lo.

!!!!!!!!!!!!!!!POR FAVOR, FAÇAM UM FORWARD A TODOS OS VOSSOS AMIGOS, EM ESPECIAL ÀS MULHERES!!!!!!!!!!!!!!!

Este é o Mail… E terá ele algum fundamento?

Pois bem… Não!

Existem várias variantes deste “mito” (Hoax) percorrendo a Internet desde há pelo menos seis anos… Sempre com os mesmos elementos centrais:

“progesterex” e “rohypnol”; “pílula esterelizadora” e “violação”.

Ora não existe nenhuma droga chamada “Progesterex” e, além do mais nenhuma “pílula de esterilização de cavalos” é comercializada e usada por veterinários. São também nulos os relatos de vítimas de violações com drogas esterilizadoras e sobretudo…

A versão que agora circula em Portugal parece ser uma variante da versão inglesa que apareceu em 2002, porque também termina em caixa com alta com a frase: “The drug’s effects ARE NOT TEMPORARY – They are P*E*R*M*A*N*E*N*T Progesterex was designed to sterilize horses. Any female that takes it WILL NEVER BE ABLE TO CONCEIVE.”

O uso de sedativos reais como o Rohypnol por predadores sexuais que procuram manietar as suas vítimas com estas drogas é conhecido há vários anos e o medicamento foi aqui inserido para dar alguma credibilidade à “corrente”, mas o “alerta” em si nada tem de verídico. O mesmo objectivo “credibilizador” é a suposta origem da corrente num aviso da “Reitoria da Universidade do Porto”…

E onde a fraude se torna mais patente é na invenção da “Progesterex” que surge na convicção popular, mas errada de que um violador é identificado apenas pelo teste de paternidade da criança… Quando de facto, basta um dos seus fluidos (suor, sémen ou sangue), ainda que em pequena quantidade para produzir uma identificação positiva…

E quem não acredita… Que veja o CSI!

Sempre é mais credível do que este “hoax”.

Para saber mais:

http://en.wikipedia.org/wiki/Progesterex

http://urbanlegends.about.com/library/blprogesterex.htm

http://www.goaskalice.columbia.edu/1597.html

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Junkers Junior (ensaios com propulsão a foguete)

Imagem: http://1000aircraftphotos.com

 

No âmbito do projecto conjunto Arsenal da Werhmacht-Luftwaffe-Junkers acordado em Maio de 1935 tinha sido acordado a construção de um caça-foguete. Durante o Verão de 1935 o Ministério do Ar traria para o projecto uma segunda firma, a Heinkel. As motivações do Ministério parecem ter provido de uma vontade de “compensar” a Heinkel por ter perdido a competição do caça monomotor desse ano. O protocolo final seria assinado em Setembro. Uma das suas alíneas abordava o secretismo em que o projecto estaria envolvido: só cinco ou seis pessoas em cada uma das companhias privadas deveriam ter acesso aos planos e documentação e o trabalho no avião foguete devia ser circunscrito a locais fechados. Em finais de Outubro o centro experimental do Arsenal em Kummersdorf recebia o primeiro monolugar Junkers Junior Nesta carcaça, ainda sem motor, foi instalado localmente um foguete do tipo A2 de 300 kg de impulso na cauda do aparelho. Os testes a este aparelho foram financiados pela Divisão de Pesquisa do Gabinete Técnico e pelo Estabelecimento de Experimentação para a Aviação de Berlim. O objectivo destas experiências visavam recolher dados para a instalação de foguetes de assistência à descolagem para bombardeiros pesados e para caças-foguete. A Junkers, por razões indeterminadas, deixaria este projecto no finais de 1935.

Apesar do abandono da Junkers, as experiências com o aparelho iriam continuar. Os testes de motor começaram no início de 1936 sob a directa supervisão do Arsenal. Em Abril do mesmo ano, von Braun – que aliás queria pilotar pessoalmente o aparelho – apresentava ao Ministério do Ar um relatório onde mencionava que tinham sido realizados uma série de testes, mas que o motor teria que ser redesenhado e que, aliás, o próprio avião teria que ser modificado visto que o seu centro de gravidade estava muito recuado. O programa prosseguiu com a instalação de um novo motor de 300 kg de impulso, mas depois de uma sucessão de explosões e incêndios em Agosto de 1936, o projecto seria definitivamente abandonado. Os elementos assim recolhidos seriam aproveitados para o projecto misto hélice-foguete de combustível líquido Heinkel fundado pela Divisão de Desenvolvimento do Gabinete Técnico do Ministério do Ar.

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Quids S5-11: Como se chama este homem?

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Dificuldade: 5

 

Regulamento:

1. Cada participante pode dar uma resposta antes da minha réplica, confirmando ou não a correcção da mesma.

2. Sempre que fôr desejável, ou que o Quid se revele mais difícil que o esperado podem ser dadas ajudas, sempre uma de cada vez e com facilidade crescente. As ajudas não diminuem a pontuação do Quid.

3. Haverá um Quid por dia, lançado entre as 12:30 e as 14:30 (salvo imprevistos!) de Segunda a Sexta.

4. Os Quids da Série terminam quando um dos participantes alcançar 50 pontos.

5. Cada Quid conterá uma cópia deste Regulamento.

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Réplica a “Mim Me Parece” sobre a evolução do Crescimento do PIB em Portugal desde o final da Segunda Grande Guerra

Pediu-me o Kaos que respondesse ao “anónimo” (“a mim não me parece”) que a um comentário meu no Blog do Kaos onde escrevi:

” Mim Me Parece said…

Disse o Rui Martins aqui em comentário que o Cherne, ao dar o apoio de Portugal à invasão do Iraque pelos USA e pela Inglaterra, lançou ” … o País na maior crise desde 1943…”.

Na maior crise desde 1943? Qual foi a crise de 1943? Terá sido não termos entrado na II Grande Guerra? Como o Rui Martins diz que a História e a Política Nacional são áreas do seu interesse, certamente que não seria apenas eu a aprender algo com ele se se dignasse partilhar connosco esse seu conhecimento histórico. Antecipadamente grato.”

Caro “A Mim não me parece”, não pense que não acuso o toque do “dignasse partilhar connosco”… Mas não vou perder tempo com picardias estéreis e passarei logo ao que interessa:

Óbviamente, nunca disse que o “apoio de Portugal à invasão do Iraque” teve algo a ver com a crise económica… Isso só você é que escreveu, eu não…

O meu comentário completo era este:

“isto assim, até parece que a Invasão do Iraque foi feita no cumprimento do mandato divino que exigia a colocação do providencial Fujão Barroso em Bruxelas.

Assim, morrem no Iraque todos os dias entre 70 a 120 civis e entre 2 a 5 militares das forças ocupação apenas para que Fujão pudesse ter chegado onde chegou e tivesse desertado deste país, deixando-os aqueles que o elegeram (Moi? Non!) abandonados e o País na maior crise desde 1943…”

Aqui o essencial a reter é que o Governo Durão Barroso correspondeu a um dos períodos de menor crescimento ou mesmo de nítida retracção do PIB!

Durão (Fujão) Barroso governou este país de 6 de Abril de 2002 até à sua demissão e fuga dourada para Bruxelas em 17 de Julho de 2004 (1). Durante os anos de 2002 a 2004, esta foi a evolução do crescimento/retracção do PIB (2):

2002: 0,8%

2003: -1,1%

2004: 1,2%

(Já fora de contexto, mas apenas como nota informativa saiba-se que este crescimento do PIB foi em 2005, de 0,4% e em 2006 de 1,2%)

Ou seja, 2003, foi de 2002 a 2006 o pior ano económico português… O único em que houve efectivamente recessão… E isto precisamente durante o Mandato Fujão.

Recuando até à década de noventa constatamos que Portugal nesses anos esteve sempre acima da média de crescimento do PIB da União Europeia, descendo abaixo deste apenas durante o consulado Barroso (3).

Nos primeiros cinco anos da década de 80, o crescimento do PIB rondou uma média de 1% por ano, e 4% entre 1985-1990 (5).

Portugal cresceu a uma média de 1% nos primeiros cinco anos da década de 80 e a uma média de 4% na segunda metade desta década (5).

Entre 1977 e 1980, O PIB português cresceu a uma média de 5% ao ano, e isto apesar das despesas criadas pela reabsorção de um milhão de retornados da antigas colónias (um processo onde aliás Portugal se saiu com um brilhantismo notável) e do pesado impacto da Crise Petrolífera. Este crescimento médio de 5% do PIB manter-se-ía aliás entre 1986 e 1991 (4). (Nota: curiosamente estes foram sempre anos de déficits orçamentais elevados… -4% e -9% no primeiro período, e -2% e 6% no segundo). O crescimentm médio do PIB entre 1973 e 1998 foi de 2,33% ao ano.

Na década de 60, o crescimento do PIB rondou os 6%, sendo o crescimento médio dos anos 1950-1973 de uns confortáveris 5,66% (5).

Recuando um pouco mais, até ao período de 1946 e 1958, encontramos um crescimento do PIB de 4%, embora com alguma instabilidade (5).

Nem mesmo durante os piores anos da Segunda Grande Guerra Portugal conheceu níveis de retracção do PIB tão altos… É certo que Durão não pode ser responsabilizado sózinho por esta situação… Desde Soares que se gabava de “não saber nada de Economia” e que chefiou governos durante a primeira metade da década de 80 (crescimento médio do PIB de apenas 1%), a Cavaco que fez explodir a Função Pública e a Despesa do Estado a Guterres que aumentou o tamanho da bolha pela sua inacção, todos os grandes tiveram a sua parcela de responsabilidade na presente situação…

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As turbinas Jumo 004B


Imagem: http://www.preservedaxisaircraft.com

A introdução das novas turbinas Jumo 004B dariam um acréscimo de vida útil ao Me 262 para 25 horas e permitiriam uma maior facilidade na operação do acelerador, o que reduzia o risco de incêndio por manuseamento muito brusco. Esses melhoramentos e a introdução de uma nova mira (EZ 42) aumentaram a eficácia dos aparelhos, especialmente na sua versão de caça de que falaremos mais adiante, conforme se observa num relatório aliado sobre a situação em 1945: “Os relatórios de combate afirmam que a velocidade de aproximação desses caças era tão grande que eles frequentemente não tinham tempo para disparar mais de uma rajada. Mais de um artilheiro da traseira reportou que embora tivesse aberto fogo a 1600 metros teve só tempo para disparar 200 tiros antes do caça se afastar 3-4 segundos depois a 64 metros, e um reportou que foi incapaz de rodar a sua torre suficientemente rápido para atacar o caça apesar de ter aberto fogo a 1600 metros…”

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Fracasso com o satélite chinês SinoSat-2 e a tentativa de bloqueio do mesmo pelo Governo Chinês


Imagem: http://space.skyrocket.de

O primeiro satélite chinês de emissões televisivas, que foi anunciado com pompa e circunstância pelo Governo de Pequim como uma forma de levar sinal de televisão às paragens mais remotas da China que não têm acesso a Cabo, falhou rotundamente.

O SinoSat-2 seeria o primeiro satélite fabricado totalmente na China a oferecer serviços desse género e os chineses esperavam que servisse mais de 100 milhões de casas chinesas.

O satélite teria chegado à órbita programada, mas então, o painel solar que o devia alimentar teria falhado, deixando o satélite sem energia.

Fiel à sua tradição de ocultação e de uso propagandístico deste tipo de eventos, o governo chinês bloqueou completamente esta humilhante notícia nos Media locais e instruiu os seus investigadores a não informarem os meios Ocidentais sobre o falhanço, razão pela qual tudo o que se sabe sobre este fracasso são rumores em segunda e terceira mão…

Fonte: SpaceMart

Categories: SpaceNewsPt | 4 comentários

A BMW vai lançar em 2007 um Série 7 movido a Hidrogénio

A fábrica de automóveis alemã BMW vai lançar um novo modelo, baseado na sua Série 7, mas com motor a hidrogénio. O veículo que não será apenas um protótipo, mas um veículo disponível para o grande público terá uma edição muito limitada e deverá começar a ser comercializado ainda em 2007.

O veículo terá um motor de 12 cilindros e de 260 cavalos capaz de funcionar a hidrogénio líquido ou a gasolina. Funcionando no modo “hidrogénio líquido” o veículo terá essencialmente emissões zero de gases de efeito de estufa e de gases poluentes, dado que o subproduto da combustão do hidrogénio é… água.

Este veículo coloca a Europa de volta na liderança tecnológica dos carros ecológicos, onde a Honda (com o meu Civic IMA) e o Toyota Prius ditavam cartas… Se a BMW cumprir a promessa e lançar mesmo em 2007 um veículo com hidrogénio como combustível isso devolver à Europa a liderança nesta área e isso é vital no quadro do incumprimento generalizado das metas de Quioto por parte da maioria dos países europeus (incumprimento, este, aliás, onde Portugal se destaca).

Em termos de futuro próximo a aposta da Honda e da Toyota em veículos híbridos electricidade-gasolina parece ser menos arriscada e fazer mais sentido, dado que conjuga a excelência de bons motores convencionais a gasolina com a tecnologia das baterias, mas a aposta da BMW pode ser uma aposta de maior amplitude, já que o hidrogénio promete ser a verdadeira e “definitiva” solução para o problema da poluição e dos Gases de Efeito de Estufa…

Fonte: SpaceMart

Categories: CodeFarmPt, Ecologia | 4 comentários

Quids S5-10: O que procuravam estes homens?

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Dificuldade: 1

Regulamento:

1. Cada participante pode dar uma resposta antes da minha réplica, confirmando ou não a correcção da mesma.

2. Sempre que fôr desejável, ou que o Quid se revele mais difícil que o esperado podem ser dadas ajudas, sempre uma de cada vez e com facilidade crescente. As ajudas não diminuem a pontuação do Quid.

3. Haverá um Quid por dia, lançado entre as 12:30 e as 14:30 (salvo imprevistos!) de Segunda a Sexta.

4. Os Quids da Série terminam quando um dos participantes alcançar 50 pontos.

5. Cada Quid conterá uma cópia deste Regulamento.

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Junkers Ju EF127

Propulsão: um motor foguete a combustível líquido Walter HWK 10-509 A-1 e dois foguetes de combustível sólido.

Dimensões: uma envergadura de 6.65 metros, um comprimento de 7.80 metros.

Peso à descolagem: 2.960 kg.

Tempo de vôo sob propulsão: 11.5 minutos.

Armamento: dois MG 151/20 ou dois MG 213 e doze foguetes R4M. Foi considerado igualmente o transporte de uma bomba de pequenas dimensões.

A aterragem e descolagem deste interceptor-foguete da Junkers seria realizada sobre esquis após o que seguia um vôo propulsado por cerca de onze minutos. A intercepção propriamente dita seria realizada na fase final do vôo, após o que o aparelho seria levado até pista em vôo planado. Este aparelho não chegou a entrar na fase de produção.

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A Fábrica Pereira da Costa, na Amadora vai ser encerrada por causa… Da Especulação Imobiliária

“A vigília dos 90 trabalhadores que foram despedidos de forma ilegal da fábrica Pereira da Costa, na Amadora, já se prolonga há dois meses, mas quarta-feira à noite os operários decidiram impedir o fecho dos portões da empresa.

“Esta posição de força surge perante a atitude da administração, que já retirou da fábrica muitas das máquinas que lá existiam.

Os trabalhadores despedidos exigem ser reintegrados, tendo em conta a decisão do tribunal, ao mesmo tempo que reclamam o pagamento dos salários em atraso.”

Segundo os trabalhadores o objectivo da administração da fábrica Pereira da Costa, na Amadora a administração estaria a encerrar a fábrica para vender os terrenos. A ser verdade – como parece ser – a fábrica, os despedimentos e mais este enfraquecimento da capacidade produtiva e da Economia portuguesas dever-se-iam ao Monstro da Especulação Imobiliária, especialmente activo e perigoso no concelho de Amadora, com a colaboração activa das gestões municipais das últimas duas décadas.

Ou seja, a fábrica não vai encerrar porque seja improdutiva, porque os seus produtos sejam maus, a qualificação dos seus trabalhadores deficiente ou a gestão incompetente. A fábrica encerra por causa da Especulação Imobiliária em torno dos terrenos

Urge cada vez mais impôr limites à especulação imobiliária, impondo preços máximos por metro quadrado nos concelhos mais sujeitos a pressão dos especuladores das agências e dos construtores civis e dos possuídores de terrenos. Urge, de igual forma, separar os rendimentos dos municípios da construção civil, cortando pela raíz a ligação que existe entre autorizações de construção e impostos municipais. E urge, enquanto ainda existem empresas em laboração nestes concelhos…

Fonte: TSF

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Ilha Brazil

 

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Parte do mapa catalão de 1375 que representa as ilhas de Mayda e Brazil.

A ilha de O’Brasil não deve ser confundida com terra do “pau-brasil” na América do Sul, Trata-se, de facto, da ilha das lendas Gaélicas, do Breizh-Il. Esta ilha mítica surge também com o nome Bracie, Berzil ou Brasil. É geralmente desenhada no meio do Atlântico, e aí que a encontramos no portulano mediceen de 1381 e na carta de Picignano (de 1367). Existem mesmo três nesta última carta: a primeira ao sul, sobre o paralelo de Gibraltar, a segunda a sudoeste da Irlanda, acompanhada por dois navios e por um homem devorado por serpentes; a terceira ao norte da precedente, com um monstro que engole um homem e possui a inscrição “ie de Mayotus seu de Bracir”. A carta Catalã de 1375 e uma outra de 1384 chamam-lhe “Ie de Brazil”, o mesmo nome aparece no portulano de Mecia de Vila Destes (de 1413), e as cartas de Andrea Bianco (de 1436) e de Fra Mauro (de 1457), sempre figurada a oeste da Irlanda. Encontramo-la na mesma região num Ptolomeu de 1519, num Atlas da Biblioteca de medicina de Montpellier, desenhado pouco depois da viagem de Magalhães e no Ramusio de 1556. Um século e meio depois da colonização dos Açores continuava-se a colocar uma Ilha do Brasil a oeste ou a nordeste do Corvo. Os Atlas de Ortelius e de Mercatur registam ainda esse nome. A lembrança desta ilha mitológica é ainda hoje conservada na “Brazil Rock”, rochedo situado a oeste da extremidade mais ocidental da Irlanda.

Será a ilha do Brasil a América do Sul? Sigismond Hadelich tentou provar isso mesmo usando passagens de Daniel Kimchi e de outros rabinos que os judeus, quatro séculos antes de Colombo já haviam estado na América. Por isso se falava já de Pau Brasil. Referência que aliás surge na “Crónica da Guiné” de Zurara. Este Pau Brasil era usado primeiramente para denominar uma certa madeira proveniente do Malabar e de Sumatra, e só depois é que surge aplicado às duras madeiras da Terra de Vera Cruz.

W. B. Babcock identifica a ilha Brazil, representada sempre a menos de cem milhas ao largo da Irlanda, com a Terra Nova, situada a 40 graus de longitude oeste a a 50 mais para Sul (93).

A primeira aparição da ilha surge no mapa de Angellinus Dalorto de Génova (de 1325). Aqui surge como uma ilha de grandes dimensões de forma discóide, a ilha estava localizada no oceano Atlântico na latitude do Sul da Irlanda. No mapa português designado por “Egerton 2303” (de 1508-1510) mostra uma ilha “Bracil” ao largo de Galway.

ORIGEM GAÉLICA DA PALAVRA “BRAZIL”

São numerosas as formas que a palavra assume nas diversas fontes cartográficas: Brasil, Bersil, Brazir, O’Brazil, O’Brassil, Breasil. Como nome próprio foi relativamente comum na Irlanda desde tempos remotos, o santo irlandês Brecan (480 a.C.), tinha como nome anterior Bresal. Breasil surge também como uma divindade na “History of Galway” de Hardiman.

A relação entre a Irlanda e as ilhas míticas do Atlântico está bem patente no mapa de Fra Mauro de 1459 onde está desenhada uma ilha de nome Brazil com a inscrição: “Queste isole de Hibernia son dite fortunate”, ou seja, classificando-a como uma das “ilhas afortunadas”.

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Mapa Catalão aproximadamente de 1480 mostrando Brazil e Illa Verde.

OUTRAS ORIGENS DA PALAVRA “BRAZIL”

Na Alta Idade Média a palavra surge associada à madeira vermelha. Segundo Humboldt a sua origem radicaria na palavra de origem árabe, com o mesmo significado, “bakkam”. Este geógrafo chamava a atenção para o francês “braise”, o português “braza” e “brazeiro”, o castelhano “brasero”, o italiano “braciere”, todas elas palavras relacionadas com fogo.

A primeira referência documental a esta palavra surge num tratado comercial de 1193 assinado entre o Duque de Ferrara, na Itália, e um seu vizinho, que incluí “grana de Brasill” entre uma lista de diversos produtos como incenso, indigo (57). A mesma frase se repete “grão de Brazil”ínuma Carta do mesmo país cinco anos mais tarde. A repetida menção em documentos de teor público indica tratar-se de um artigo comercial vulgar no século XII. Possivelmente, podemos encontrar uma explicação em Marco Polo, sobre Lambri, no distrito de Sumatra, escreve: “They also have brazil in great quantities. This they sow, and when it is grown to the size of a small shoot they take it up and transplant it; then they let it grow for three years, after which they tear it up bt the root”.

Outras referências a “Brazil” aparecem nas escalas dos portos de Barcelona e de outras cidades maritimas no século XIII, compilados por Capmany (58). Em 1221 encontramos “carrega de Brasill”, em 1243 “caxia de bresil” e, em 1252, “cargua de brazil”. Em 1312, na cidade de Dublin, surgem as palavras: “de brasile venali” (59).

Admite-se que a palavra se refira a um tipo específico de madeira, ou a madeira em geral. Palavras como “carrega”, “caxia”, “cargua”, indica que se tratava de um produto que era colocado em caixas.

A ILHA BRAZIL NA CARTOGRAFIA

O mapa de Pizigani de 1367 mostra a ilha na sua original forma discóide a Oeste da Irlanda, uma legenda indica o seguinte: “Ysola de nocorus sur de brazar”. No mapa Bianco de 1448 surge a enigmática inscrição: “de Brazil de Binar”, o que poderá ser lido como “Brazil dos dois mares” se colocarmos “m” no lugar de “n”.

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Mapa Dalorto de 1325 com Brazil, Daculi e outras ilhas imaginárias.

LOCALIZAÇÃO E FORMA DA ILHA

A forma circular da ilha do Brazil e sua posição a Oeste do Sul da Irlanda são comuns a diversos mapas, como o Dalorto de 1325, o Dulcert de 1339, o Laurenziano-Gaddiano de 1351, o Pizigani de 1367, o mapa anónimo de Weimar, provávelmente de 1481, o Giraldi de 1426, Beccario de 1426 e de 1435, Juan de Napoli de 1430, Bianco de 1436 e 1448, Valsequa de 1439, Pareto de 1455, Benincasa de 1482 e Juan de la Cosa de 1500. Também o interessante atlas veneziano de 1489, do Museu Britânico, mostra em quase todas as suas folhas dedicadas ao Atlântico, a ilha “Brazil”, com a sua característica forma discóide, numa posição ao largo da Irlanda (92).

FORMA DA ILHA NO MAPA CATALÃO DE 1375

Este mapa apresenta uma novidade, convertendo a ilha circular numa ilha anelar que no centro apresenta uma lagoa com algumas ilhas. A explicação preferida consiste em relacionar estas ilhas interiores com a lenda portuguesa e espanhola das Sete Cidades. Mas aqui aparecem nove ilhas e não sete, por outro lado, a identificação mais comum consiste em associar Antilia com Sete Cidades, e não Brazil a esta outra ilha imaginária.

A mesma forma anelar com um lago interior com ilhas surge também num mapa do século XV copiado por Kretschmer (60). Mas este desenha somente sete ilhas o que vem reforçar os argumentos daqueles que estabelecem uma ligação entre Brazil e Sete Cidades.

IDENTIFICAÇÃO COM A REGIÃO DO GOLFO DE SÃO LOURENÇO

No Atlântico existe uma região com um extenso lago interior com ilhas. Esta região existe no local aproximado onde os mapas colocam a ilha Brazil. Trata-se do Golfo de São Lourenço. A própria entrada para o golfo existe sugerida numa divisão da ilha anelar de Brazil nos mapas de Prunes (de 1553) e Olives (de 1568).

Argumento decisivo é fornecido pelo mapa de Nicolay em 1560 e pelo de Zaltieri de 1566. Nestes, a ilha Brazil aparece claramente em águas americanas, incluída entre as ilhas em que então se supunha que a Terra Nova estivesse dividida.

MAPA CATALÃO DE CERCA DE 1480

Um mapa catalão é o único a mostrar uma parte da América, numa época anterior a navegação colombiana, o que indica que navegações dessa época tocaram o Norte da América e podem ter sido responsáveis pelo ecos cartográficos da ilha Brazil.

MAPA SYLVANUS DE 1511

Neste mapa o Golfo de São Lourenco é colocado quase tão perto da Irlanda como a ilha Brazil nalgumas representações cartográficas. Os nomes aqui referenciados são “Terra Laboratorum” e “Regalis Domus”. Esta referência e a do mapa catalão de 1480 indicam claramente uma navegação ao norte do América anterior às de Cartier.

MAPA DE DALORTO DE 1325

Este mapa confunde a mítica ilha de Brazil com a ainda mais mítica ilha dos Mortos, acessível a alguns eleitos e que se desfazia no ar aos outros. Os atrevidos exploradores de Bristol (61) navegaram para ocidente em busca da ilha, terá sido esta tradição que influenciou Dalorto e produzido a representação no seu mapa do ano de 1325.

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Mapa Pizigani mostrando São Brandão, Mayda, Brazll, Daculi e outras ilhas lendárias.

OMISSÃO NOS REGISTOS NÓRDICOS

É estranha a inexistência nas sagas norueguesas de referências à ilha Brazil, especialmente se tivermos em conta que a colonização da Groenlândia foi tão conhecida nas paragens meridionais.

Pela sua posição priveligiada os intrépidos irlandeses estavam particularmente bem colocados para terem largado das suas costas e tocado as costas da Terra Nova, pelo menos é o que nos é sugerido pela forma anelar da ilha com ilhotas no interior e pelo seu nome, óbviamente céltico.

EXPEDIÇÕES INGLESAS EM BUSCA DE BRAZIL E ANTILIA

Segundo o embaixador da Espanha em Inglaterra, os moradores de Bristol equipavam anualmente caravelas, entre 1491 e 1497, para irem em busca de Brazil e de Antilia. (99) Existem relatórios sobre o achamento da ilha Brazil nos séculos XVII e XVIII, e o Almirantado só em 1875 e que suprimiu dos seus mapas o “Monte Brazil”. O próprio professor Westropp pensou vê-la a partir da costa da Irlanda em 1872 e os pescadores da ilha de Aran ainda hoje acreditam que ela se torna visível de sete em sete anos.

Provávelmente é a esta expedição dos moradores de Bristol que se refere o “Itinerarium” de William de Worcester: “A 15 de Julho de 1480, um navio pertencente a John Jay Junior, de 80 toneladas de carga, saiu de King’s Road em Bristol, em busca da ilha do Brasil, para lá da parte ocidental da Irlanda [sob o comando de Thomas Lloyd], o mais experiente marinheiro de toda a Inglaterra, e a Bristol chegaram notícias na segunda-feira, dia 18 de Setembro, de que navegaram durante cerca de nove meses e não encontraram a ilha, antes foram forçados pela tempestade a recuar até um porto (…) na Irlanda para descanso dos barcos e dos marinheiros (118)”.

SOBREVIVÊNCIA DO MITO NA CULTURA POPULAR CANARIANA ATÉ AO SÉCULO XVIII

Os habitantes das ilhas Canárias ainda procuravam a ilha mítica de San Borondon (São Brandão) no século XVIII, esperança que lhes era mantida pelas frequentes notícias de ter sido avistada (101).

SÃO TOMÉ NO BRASIL

Robert Southey na sua “História do Brasil” (120) refere uma curiosa história, relatada por Nóbrega, este jesuíta soube dos Tupinambás que duas pessoas, uma das quais chamavam Zome (Sume), lhes haviam ensinado o uso da mandioca. Os seus avós, contavam eles, desavieram-se com estes benfeitores e contra eles dispararam setas; mas as flechas voltaram para trás, acabando por matar os que as haviam despedido, e os rios separaram as suas águas para lhe darem passagem.

De Lery conta que um velho tupinambá, após ter ouvido uma exposição do sistema cristão dos franceses, afirmou que essa doutrina já aí tinha sido pregada, há tantas luas havia que o número se não podia recordar, por um estrangeiro vestido como eles, e também barbado. As suas palavras não foram, contudo, escutadas, e após ele veio outro, que entregou uma espada como sinal de maldição. (121)

Também Thevet descreve um Grão-Caraíba, que os índios tinham em tanta veneração como os turcos a Mafoma, que lhes teria ensinado o uso do fogo e o das raízes alimentícias. Robert Southey não hesita em identificar este figura com a do apóstolo São Tomé. (122)

COLONIZAÇÃO DO BRASIL POR ANDALUZES ?

Uma história muito estranha nos é contada por Frei Vicente do Salvador, na sua monumental “História do Brasil” (123), Frei Vicente terá lido esta lenda numa obra de um Diogo de Avalos, vizinho de Chuquiabue no Peru, a “Miscelânea Austral”. Segundo este nas “serras de Altamira em Espanha havia uma gente bárbara, que tinha ordinária guerra com os espanhóis e que comiam carne humana, do que enfadados os espanhóis juntaram suas forças e lhes deram batalha na Andaluzia, em que os desbarataram e mataram muitos. Os poucos que ficaram, não se podendo sustentar em terra, a desampararam e se embarcaram pera onde a fortuna os guiasse, e assi deram consigo nas Ilhas Afortunadas, que agora se chamam Canárias, tocaram as de Cabo Verde e aportaram no Brasil. Sairam dois irmãos por cabos desta gente, um chamado Tupi o outro Guarani; este último, deixando o Tupi povoando o Brasil, passou a Paraguai com sua gente e povoou o Peru.”

Esta lenda pode ter tido origem numa deformação do relato da fuga dos visigodos, comandados por sete bispos, que se terão refugiado numa ilha dita das “Sete Cidades”. A referência ao canibalismo poderá ter a sua razão de ser devido a uma procura das origens do canibalismo Tupi. Se assim fôr, trata-se de uma lenda muito deturpada e nada faz crer na sua realidade histórica.

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A Austrália e a China vão constuir as duas maiores centrais solares do mundo


Imagem: http://www.dw-world.com

A China vai construir uma das maiores centrais solares do mundo com um custo total estimado em cerca de 765 milhões de dólares. A central será capaz de produzir mais de 100 Megawatts de potencia e será construída em Dunhuang durante cinco anos.

 

Esta declaração segue-se à promessa australiana de construir a maior central solar do mundo, com uma potencia total de 154 megawatts, a qual, sózinha, deverá reduzir as emissões australianas de gases de efeito de estufa em mais de 400.000 toneladas por ano, e isto apesar da Austrália (juntamente com os EUA) não ter assinado o Protocolo de Quioto…

Portugal tem dado recentemente algumas passadas no sentido de investir a sério nas energias alternativas, como a eólica e uma central solar deste género que será construída no Alentejo… Mas falta ainda ambição…

E que tal imitar Australianos e Chineses neste domínio? E construirmos também uma central solar de escala semelhante… É que se é rentável na China e na Austrália..

Fonte: TerraDaily

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Junkers Ju 390

 

Função: Bombardeiro de Longo Alcance.

Dimensões: Envergadura, 50 metros; Comprimento, 34 metros;

Armamento: Duas toneladas de bombas.

Raio de Acção: 12.000 km (com carga miníma).

O Junkers Ju 390 fora construído a partir do Ju 290, um avião de reconhecimento marítimo com um grande raio de acção. Na prática, as alterações passavam pela adição de dois motores e por um aumento da envergadura para mais 8.5 metros. Foi construído um protótipo deste bombardeiro que pretendia chegar até à costa leste dos EUA, mas os resultados dos testes com ele realizados foram tão desanimadores que o projecto seria abandonado.

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O Porta-Aviões “Kitty Hawk” foi interceptado por um Submarino Chinês “Song”


Submarino chinês “Song”

Segundo o jornal americano “Washington Times” o porta-aviões americano Kitty Hawk teria sido interceptado por um submarino chinês. O submersível, da classe Song e de propulsão diesel-eléctrica teria navegado indetectado até ao meio do grupo de escolta do Porta-Aviões e emergido no meio dos navios americanos, para grande surpresa das suas tripulações.

O “incidente” teria ocorrido na região de Okinawa e teria deixado o Porta-Aviões ao alcance dos torpedos russos deste submarino da classe “Song“.

O incidente em si mesmo não é muito significativo e replica apenas centenas de casos semelhantes ocorridos na Guerra Fria entre as marinhas soviética e americana, mas reflecte uma nova atitude por parte da China, mais agressiva, menos tímida e indica também que a qualidade técnica e o treinamento da Marinha Chinesa mudou muito na última década, merçê de investimentos massivos e da importação de tecnologia de ponta russa.

Uma outra conclusão que se pode retirar deste incidente é de que o submarino diesel-eléctrico está ainda muito longe de ser inútil… Embora países como os EUA e o Reino Unido o tenham abandonado e optem por manter esquadras submarinas compostas apenas por submarinos nucleares de ataque, na verdade, este incidente demonstrou como um relativamente barato submarino diesel-eléctrico pode afundar um Porta-Aviões e comprometer sózinho todo o sucesso de uma grande operação… E multiplicar muito mais essa ameaça, já que construir um submarino nuclear de ataque fica tão caro como construir… Oito diesel…

Fontes:

Washington Times

SpaceWar

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Junkers Ju 287

Função: Bombardeiro pesado.
Versões: V1, V2 e V3.
Dimensões (V1): Envergadura, 20.11 metros; Comprimento, 18.30 metros.
Pesos: Vazio, 12.510 kg; Carregado, 20.000 kg.
Velocidade: Máxima (V1), 560 km/h; (V2) 865 km/h.
Raio de Acção com carga total de bombas (V3): 1.585 km.
Propulsão:

V1: 4 turbinas Jumo 004 de 900 kg e quatro foguetes de assistência à descolagem Walter 501 de 1.200 kg.

V3: 6 turbinas BMW 003A, dos quais 2 ou 4.

O Junkers Ju 287 era um dos mais ambiciosos projectos alemães para o uso da propulsão a reacção em aviões de combate. Tratava-se de um bombardeiro plurirreactor com reservatórios de combustível blindados.

O programa de desenvolvimento começou no início de 1943, sendo decidido utilizar a fuselagem de um Heinkel He 177, o trem de aterragem do nariz de dois B-24 Liberators americanos, as rodas principais de um Ju 352 e a secção de cauda de um Ju 388, tudo para construir mais rápidamente o primeiro protótipo, designado como V1. Após um primeiro vôo a 16 de Agosto de 1944, sucederam-se mais 16 ensaios após o que o aeródromo seria capturado pelo Exército Vermelho que não o levou a sério que julgou o estranho protótipo como mais um embuste de Goebbels, apesar disso, os soviéticos teriam realizado pelo menos um vôo com um dos dois Ju 287 capturados, o V2 que à data da ocupação estava quase completo e que foi concluído por estes. O V3 nunca sairia das mesas de desenho e devia incorporar vários melhoramentos sobre as versões anteriores.

Contudo, segundo outras fontes, em vez de um modelo definitivo, o aparelho seria apenas um modelo intermédio de testes para verificar a eficiência das asas flecha na aviação a reacção

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