A EMEL foi novamente condenada a devolver por cobranças excessivas…

Quem viu ontem o telejonal nas várias televisões de canal aberto pode ter visto uma reportagem sobre a vitória de um queixoso contra a EMEL (um dos muitos…) que apresentara ao Tribunal Arbitral de Lisboa uma queixa contra um procedimento da EMEL que passa por quando um veículo ultrapassa o período de tempo que pagou por alguns minutos lhe apresentar uma “multa” pelo valor total da ocupação diária. Isto é, se o utilizador pagar uma hora de estacionamento e ultrapassar essa hora num minuto, o fiscal da EMEL, tem indicações da administração dessa empresa para obrigar ao pagamento da TOTALIDADE do período possível de ocupação nesse parquímetro, isto é, INCLUINDO A HORA JÁ PAGA.

Esta atitude insere-se num conjunto de prática polémicas e moralmente questionáveis por parte desta Empresa Municipal e já levou a EMEL a perder vários processos no Tribunal Arbitral, sendo obrigada a devolver o valor pago em excesso em todos os casos que chegaram a esse tribunal. Contudo, o valor da devolução por queixoso ronda os 1 a 3 euros, enquanto que esta prática ilícita e ilegal rende à EMEL vários milhares de euros todos os meses!

Todos aqueles que forem vítimas desta prática TÊM que reclamar e apresentar a sua queixa junto do Tribunal Arbitral de Lisboa e o nosso Governo e a Câmara Municipal deviam forçar a EMEL a parar com esta prática ilegal e condenada.

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A Virgin Atlantic levantou recentemente as restrições totais ao transporte de Laptops com baterias.

A proibição de transporte de baterias de portáteis em aviões da companhia de Aviação Virgin Atlantic aplicava-se a computadores portáteis Apple e Dell e impedia aos utilizadores da companhia o transporte de laptops Apple e Dell com a suas baterias ainda no seu interior. Os passageiros podiam levar estes computadores, mas não os podiam utilizar a bordo, nem manter as baterias no seu interior.

Esta proibição decorre dos problemas recentes com baterias fabricadas pela Sony e que levou à retoma de mais de 5 milhões de laptops, um pouco por todo o mundo. A Virgin não foi contudo a única companhia de aviação a implementar estas restrições, seguindo-se à Quantas e à Korean Air. Actualmente, a Virgin levantou a proibição total a (como consta do seu website):

“os passageiros que tencionem usar um laptop Apple ou Dell a bordo só podem fazer depois de entregar o seu número de série à tripulação para que esta o possa conferir numa lista de baterias afectadas.” Actualmente, a Virgin permite o uso destes laptops, mas somente ligados às tomadas que a companhia disponibilizará para cada utilizador.

Recordemo-nos que em dadas condições, estas baterias poderiam incendiar-se e o fenómeno foi confirmado em pelo menos 4 casos distintos.

Fonte: www.cnet.com

O míssil anti-aéreo Enzian

 

Peso total: 1.800 kg
Peso explosivo: 320 kg
Velocidade: 1.000 m/segundo
Alcance: 25.000 m

Os primeiros trabalhos no Enzian no Oberbayerischen Forschungsanstalt Oberammergau, uma companhia associada da Messerschmitt datam de 1944. De modo a abreviar ao máximo a fase de desenvolvimento foi decidido espalhar o trabalho por várias instituições de pesquisa:

1) A Reichenhall (uma secção do D.F.S.) trabalhava no sistema de vôo;

 

2) O D.F.S. tinha a cargo o equipamento do míssil;

 

3) A Holzbau-Kissing, A.G., de Sonthofen-im-Allgau também estava ligada ao projecto.

 

Mas em Dezembro de 1944 o O.B.F. assumiria o total controlo do projecto Enzian, mas quando os cientistas do D.F.S. chegaram a Oberammergau para continuar o seu trabalho sob a tutela do O.B.F. depararam com o cancelamento do programa. Aparentemente, as causas para esta súbita desistência deveram-se aos avanços registados pela Henshell no míssil anti-aéreo Schmetterling e pelos avanços que a Messerschmitt fizera na finalozação de um interceptor foguete controlado por radio, um das mais antigas ambições de Goering.

 

A fuselagem do míssil era essencialmente a do Me 163 Komet (cujo desenho estava facilmente acessível pelo íntimo relacionamento da companhia com a Messerschmitt), o que significava que a madeira era o seu principal constituinte, se exceptuarmos o nariz que era revestido com uma folha de metal com 20 mm de espessura. A propulsão era recolhida de um motor Vfk Triebwerk Zg. 613 A 01, um dos mais primitivos motores a combustível líquido produzido na Alemanha. A descolagem vertical seria conseguida através da ignição de quatro foguetes de combustível sólido que depois seriam ejectados, altura em que entraria em acção o motor Zg. 613, que levaria o engenho até uma altitude máxima de 15.000 metros. O controlo dos lemes era realizado através da radio, tendo sido testados os equipamentos “Rheinland”, “Dueren-Detmold”, “Dusseldorf-Detmold”, o método de transmissão FB e o FZ 11 e o método de transmissão NY. O desenvolvimento destes sistemas competia ao Dr. Ing. W. T. Runge e à equipa de desenvolvimento GNB-Entwicklungsgruppe 10 “Fernlenktechnik”. A sua cabeça seria equipada com um sistema de busca por infravermelhos (projecto Madrid).

 

O plano de testes previa que apenas seriam efectuados ensaios no solo, de modo a abreviar a entrada em acção do engenho, e de facto, quarenta unidades seriam fabricadas pela companhia Holzbau Sonthofen. O primeiro lançamento ocorreria em Agosto de 1944. O desenvolvimento foi cancelado por Kammler em 23 de Janeiro de 1945.