Daily Archives: 2006/09/22

Quids S3-18: Em que país fica esta mesquita?

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Dificuldade: 8

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Categories: Ecologia, Quids S3 | 11 comentários

Sobre as “taxas moderadoras” na Saúde e o “Cheque Saúde”

Na minha modesta e limitada opinião, o Sistema Nacional de Saúde devia ser profundamente reestruturado do ponto de vista financeiro e contabilístico.

Quanto às “taxas moderadoras” cujo aumento vem ciclicamente a lume, tenho a minha opinião… O cidadão devia “pagar” o custo real de cada intervenção, mas esse pagamento devia ser virtual, isto é, feito pelo próprio a partir de um determinado “cheque saúde” concedido pelo Ministério da Saúde e que poderia ser gasto em qualquer hospital público ou privado, à escolha do próprio utente, segundo os seus próprios critérios, e não os absurdos actuais critérios geográficos. Esse cheque teria um valor proporcional ao dos seus rendimentos, sendo tanto menor quanto maiores fossem estes. Seria algo do tipo do “vale alimentar” que hoje já existe nos EUA e que é entregue gratuitamente pelo governo federal às famílias mais carenciadas.

O modelo do “Cheque Saúde” (ignoro se o termo já foi usado por alguém, mas é provável que sim) mantem a grande prioridade do Sistema Nacional de Saúde: que é o oferecer cuidados de Saúde a quem efectivamente precisa deles, independentemente dos seus Rendimentos, está, portanto conforme à filosofia Utilitarista que sigo (Peter Singer), aos princípios budistas e até às teses descentralistas de E. F. Schumacher. Na aparência, pode parecer “liberal” (e daí?!) porque coloca o sector privado em concorrência directa com o Público, cabendo à melhor oferta a escolha do utente, mas motiva o bom desempenho, a boa gestão em ambos, ao criar um salutar e dinâmico mecanismo de concorrência que reduzirá os desperdícios tão comuns no Estado, ao mesmo tempo que motivará este e os Privados a oferecer um melhor serviço… E sobretudo, com o estabelecimento de uma relação directa entre o custo do serviço e o seu preço, dará importantes mecanismos de gestão às instituições de Saúde e ao próprio utente, transferindo para si a Escolha da forma como melhor poderá gastar a cobertura financeira que os seus descontos asseguraram.

Em momento algum, defendo contudo a possibilidade do fim de descontos para um sistema público de Saúde… Quem é cliente de um Seguro de Saúde, sabe o mal que estes funcionam… Os atrasos nos pagamentos, os erros sucessivos nos pagamentos e, sobretudo, como os clientes destes sistemas privados são sistematicamente colocados no fim das listas de consultas de todos os médicos desses sistemas… Por isso não são solução. Sobretudo porque os Seguros de Saúde pertencem a empresas privadas que… podem falir, evaporando assim os capitais neles depositados na forma de contribuições para esse sistema de saúde privado…

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Comentário sobre os “Discos Voadores da Alemanha Nazi”

Se todos os historiadores são unânimes ao concordar sobre a existência da V-1 e V-2, lançadas em números importantes sobre a Inglaterra. Se a mesma unanimidade reina em relação à existência de planos e protótipos para o V-3, V-4, V-5 e V-9, e até sobre a existência dos X-1 a X-7 (os antecessores dos actuais mísseis anti-aéreos) a maior discórdia reina em relação aos “discos voadores do III Reich”, nome que receberam na literatura ufológica. Um relatório descoberto por William L. Moore datado de 1946 da Air Division do exército norte-americano na Austria, que foi recentemente declarado acessível inclui o seguinte texto que se refere ao V-8 Kugelblitz: “A Patent Verwertungs Gesellschaft (Companhia de Utilização de Patentes) teve um começo discreto a 1 de Setembro de 1943 como uma firma dedicada ao desenvolvimento de certas patentes. (…) O Kugelblitz [foi] um equipamento de altas frequências para detecção por proximidade construído para ser usado em mísseis anti-aéreos. Este era o projecto inicial do engenheiro-chefe de desenvolvimento Richard Haas a volta do qual foi formada a Companhia. (…) Foram desenvolvidos três modelos, cada um melhorando o anterior. O modelo final estava pronto a ser produzido em Janeiro de 1945, mas nunca chegou até às linhas de produção. Partes do Kugelblitz estavam em laboratório, mas não o modelo completo.”

“O Kugelblitz foi desenvolvido para ser usado como um equipamento de detonação automática para os vários mísseis anti-aéreos em desenvolvimento.”

 

“O sucesso do Kugelblitz foi provado em testes de vôo perante uma comissão oficial no campo aéreo de Ainring e o equipamento foi considerado o melhor do género”.

 

Diversos são os comentários induzidos por estes extractos do relatório norte-americano. Uma das possibilidades que imediatamente transpira é a da relação entre a Patent Verwertungs Gesellschaft e o V-8 ou Kugelblitz. Mas a data de 1943 como o ano de fundação dessa Companhia não coincide com a das primeiras investigações sobre artefactos voadores, mas sendo a grande vocação da companhia a exploração de patentes já registadas, não parece estranho que esta adoptasse os projectos já estudados por outros. Contudo, as fontes são unânimes em referir que a equipa inicial, constituída por Miethe, Schriever, Habermohl e Bellonzo, foi a mesma que prosseguiu até ao final da guerra, muito embora Miethe, Schriever e Habermohl se tivessem construído modelos em que surgem como únicos responsáveis.

 

William Moore defende que este Kugelblitz e o V-8 fossem um e um só. intervem. Mas o relatório indica claramente que o Kugelblitz era um componente de mísseis anti-aéreos, não um aparelho voador. Moore justfica esta confusão de dois principios distintos pelo trabalho dos Serviços Secretos alemães, mas é uma hipótese que careçe de algo que solidifique. Por outro lado, se a associação entre este Kugelblitz e o V-8 foi de facto induzida pelos Serviços Secretos não se compreende como não a levaram ao ponto de “inventarem” datas idênticas (Janeiro contra Fevereiro de 1945) e porque é que para o equipamento de orientação Kugelblit os testes decorriam em Ainring e para o Kugelblitz V-8 os testes eram executados em Breslau. Por outro lado, é evidente que a melhor táctica para desviar a atenção sobre um projecto altamente secreto como o V-8 não era tentar associá-lo a outro projecto – mesmo inventado – altamente sensível para a indústria de guerra alemã asfixiada pelos bombardeamentos aliados e desesperadamente necessitada de armas anti-aéreas eficazes. Mas suponhamos, que existiram realmente dois projectos Kugelblitz, tendo em conta a organização prussiana da administração alemã, seria possível atribuirem o mesmo nome de código a dois projectos diferentes? A resposta passa pela afirmação da época em que estes projectos decorreram, o ano de 1945. Existem fortes indícios que apontam para o V-8 como um projecto das SS (aliás como o Natter). Ora as SS, na fase final da guerra estava, praticamente em auto-gestão, procurando autonomizar-se completamente em relação ao Estado e ao Exército alemães, neste contexto, não estranha a existência de projectos paralelos e mesmo concorrentes numa altura em que os recursos escasseavam cada vez mais e que o tempo rareava. Também neste contexto, estranhar-se-á muito menos a existência de dois nomes de código iguais, especialmente de dois projectos tão secretos.

 

As duas mais prolíficas fontes sobre os discos voadores do III Reich, não têm documentação facilmente verificável. Existem contudo outras referências, como a do capitão Edward J. Ruppelt, originalmente líder do Projecto Livro Azul da USAF afirmava no seu livro (The Report on Unidentified Flying Objects, New York: Doubleday & Company, Inc. 1956) que “quando a segunda grande guerra terminou os alemães tinham diversos tipos radicais de aviões e misseis guiados em desenvolvimento. A maioria desses projectos estavam nos estádios mais preliminares mas eram os únicos aviões que podiam ser aproximados das características dos objectos assinalados pelos observadores de OVNIs. Como os aliados, depois da Segunda Grande Guerra os soviéticos obtiveram conjuntos completos de dados sobre os últimos desenvolvimentos alemães. Isto, juntamente com rumores que os soviéticos estavam a desenvolver frenéticamente as ideias alemãs, causaram um elevados grau de alarme [em 1947]. (…) Foram enviadas mensagens aos agentes secretos ma Alemanha pedidos para que descobrissem exactamente quanto progresso tinha sido feito sobre os projectos alemães.” Mas esta referência, é demasiado vaga e menciona apenas um boato, podendo ter tido origem nos artigos publicados na década de cinquenta, pelo que regressamos novamente a Lusar e a Vesco.

 

Daqueles que negam categoricamente a existência deste género de engenhos sobressai o prestigiado escritor Brian Ford que no seu “German Secret Weapons: Blueprint for Mars” (Ballantine Book Inc., 1969) concluía: “pode ter havido alguns progressos na construção de um pequeno aparelhos em forma de disco, mas os resultados foram destruídos, aparentemente antes de cairem em mãos inimigas (…) os curiosos relatos de alguns escritores são pura invenção: entre os quais afirmações sobre discos voadores mais rápidos que o som que podiam subir a altitudes de 40.000 pés em alguns minutos.” Mas temos uma opinião de peso em Albert Speer, ministro da produção de guerra do tempo do conflito e Arquitecto do Reich confidente de Hitler nas suas memórias comentaria os rumores sobre a existência de uma fábrica subterrânea numa mina que empregava 3.500 trabalhadores: “os protocolos do Fuhrer não fazem menção ao que quer que seja sobre esta nova arma. Não era certamente os “discos voadores” que circulos de extrema direita agora afirmam terem sido secretamente desenvolvidos pelas SS no final da guerra e escondidos de mim. A nossa tecnologia estava bastante longe desses objectos voadores.” Afirmações que são de algum consubstanciadas pelos relatórios finais das sub-comissões combinadas (H.M.S.O., Londres, 1945-47), pela comissão norte-americana Alsos em Alsos (Schuman, New York, 1947) que omitem completamente qualquer referência à existência desses engenhos.

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Pina Moura e a Biomassa

No último dia 11 de Setembro foi o último dia para a entrega de propostas para a construção de 15 centrais de biomassa, lançado pelo Ministério da Economia.

Resta agora ao país europeu mais dependente do petróleo esperar que a Iberdrola não concorra a este concurso, não seja derrotado nele por ter a pior proposta e que o seu “Deputado da Nação” e “Presidente” (não necessariamente nesta ordem) não impugne os seus resultados, atire todos para os nossos rápidos tribunais e mantenha Portugal na dependência quase total do petróleo durante mais 10 anos. Foi isto que Pina Moura fez com o concurso das Eólicas, despuduradamente e impunemente e é isto que fará agora com a biomassa se a “sua” Iberdrola perder o concurso.

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A Força Aérea Indonésia vai adquirir mais 6 caças Sukhoi à Rússia

A Força Aérea Indonésia planeia adquirir seis caças Sukhoi à Rússia, num negócio que deverá rondar o bilião de dólares. Segundo o responsável máximo da força aérea indonésia, o Marechal do Ar Herman Prayitno os seis aparelhos seriam entregues durante os próximos três anos, até formar um grupo de 16 caças Sukhoi 30 em 2009.

Estes aparelhos vão juntar-se aos 4 Sukhoi já adquiridos em 2005.

 

Fontes:

Air-Attack

http://english.people.com.cn/200504/10/eng20050410_180278.html

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Quids S3-17: Que mistério envolve a cultura do povo que vive nesta aldeia do Mali?

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Dificuldade: 10

(sim… porque a fotografia é pequenina…)

Categories: Ecologia, Quids S3 | 7 comentários

Desvendado o significado dos números de Lost (4 8 15 16 23 42)

Atenção aos Spoilers… Quem não quiser mesmo saber o verdadeiro significado dos números de Lost, fique por aqui e não clique em “Read the rest of this post »“… E espere pela terceira Season que a RTP talvez transmita em 2007…

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Categories: Ciência e Tecnologia, LOST (Perdidos) | 86 comentários

Quids S3-16: Quem estará representado nesta fotografia?

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Dificuldade:5

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A utilização de aviões a reacção pela Alemanha durante a Segunda Grande Guerra

Enquanto a versão caça-bombardeiro participava activamente na Batalha de França, o Erprobungskommando 262, com os seus caças Me 262 prosseguia os ensaios dos seus aparelhos. A primeira oportunidade de acção real surgiria a 25 de Julho, quando o Tenente-aviador A. Waall, da R.A.F. voando no seu Mosquito sobre Munique foi interceptado pelos Me 262. Graças à sua perícia conseguiu escapar dos jactos alemães, levando até ao Alto Comando Aliado a notícia da existência de um tipo novo de interceptor alemão. No mês seguinte foram abatidos cinco aviões aliados, mas as entregas dos jactos sofriam ao mesmo tempo graves atrasos resultantes dos bombardeamentos das fábricas de componentes de Leipheim e Regensburg. Enquanto em Julho ainda foram entregues 59 unidades, no mês seguinte só 20 seriam postas em serviço na Luftwaffe.

Através de um relatório da Messerschmitt datado de 10 de Agosto de 1944 sabemos que até essa data tinham sido fabricados dez protótipos e 112 aviões de produção, dos quais vinte e um tinham sido destruídos quando ainda estavam nas oficinas, onze tinham perecido em acidentes de vôo e os restantes 84 distribuiam-se da seguinte forma:

I.Gruppe da Kampfgeschwader 51 (caça-bombardeiros), 33;

Erprobungskommando 262 (caças), 15;

Centro de Testes de Rechlin, 14;

Retidos na Messerschmitt para vôos de teste, 11

Retidos na Junkers para testes aos motores, 1

Retidos na Blohm und Voss para conversão para bilugares, 10.

Entretanto, o recuo alemão na Frente Ocidental teria uma paragem em Setembro de 1944 permitindo intervenções mais constantes e eficazes por parte do 1º Gruppe da Kampfgeschwader 51 a partir das suas bases no Reno e Hopsteins.

 

Estas constantes intervenções do Me 262 tornaram-no um inimigo bem conhecido pelos aliados, que em Outubro fariam circular um relatório entre as suas unidades anti-aéreas com o seguinte texto: “Quando empregado para bombardeiro o avião normalmente faz o seu run-up num planeio e tem, até agora durante o dia, bombardeado indiscriminadamente principalmente com bombas anti-pessoal, que embora provoquem algumas baixas causam poucos danos materiais. A velocidade normal parece oscilar entre os 300 a 350 mph e a velocidade máxima perto dos 500 mph não era normalmente atingida antes de largarem as bombas. Não foi até agora reportado que o avião tenha usado o seu canhão contra alvos [terrestres] e, até ao presente, está armado com quatro canhões de 30 mm de baixa velocidade anti-aéreos, e improvável que o faça…”

 

O fim desastroso da Batalha de França implicava que a proibição de Hitler para que o jacto fosse usado como caça era levantada, e, por outro lado, os problemas da produção em série das turbinas Jumo 004 foram finalmente resolvidos o que permitiu a entrega record de 91 unidades durante o mês de Setembro. Durante esse mês, o Erprobungskommando 262 recebia o nome de Kommando Nowotny e a 30 os seus 23 caças a reacção eram transferidos para Achmer e Hesepe, mais perto da linha de frente. Os seus alvos prioritários deviam ser os escoltadores aliados, deixando os bombardeiros para os caças a hélice. Mas os aliados já tinham descoberto que os novos jactos eram particularmente vulneráveis logo após a descolagem e começaram a montar patrulhas constantes sobre os aeródromos que estes usavam, aliás fáceis de identificar porque as pistas de asfalto tendiam a incendiar-se durante a descolagem dos jactos o que implicava que todos os aeródromos usados pelos Me 262 tinham que possuir pistas de cimento. As primeiras baixas do Kommando Nowotny ocorreram a 7 de Outubro quando este enfrentou um ataque americano a Poelitz, Ruhland, Magdeburg, Kassel e Zwickau: 3 Me 262 e um piloto para três bombardeiros. Uma relação que revelava a esmagadora inferioridade numérica alemã. Após estes combates, outros enfrentamentos traduzir-se-iam no abate de mais 4 B-24, 6 aviões de reconhecimento, 12 caças P-47 e P-51 contra seis Me 262 abatidos, sete destruídos no solo e outros 9 perdidos em acidentes. Tratava-se de um balanço pesado para os alemães. Este balanço era em parte justificável pelo facto de a maioria dos pilotos do Kommando terem provido de esquadrilhas de caça de monomotores sem experiência no vôo por instrumentos, mas para além disso, o Me 262 não era um avião fácil de lidar e os vôos permanentes dos caças aliados sobre as suas bases explicam boa parte destas percas alemãs. Quando o Generalmajor Adolf Galland visitou Achmer a 8 de Novembro foi confrontado com estes graves números. Imediatamente ordenou a retirada da unidade para Lechfeld, na Bavária, de modo a que fosse possível melhorar o seu treinamento. A morte de Nowotny daria o comando da esquadrilha ao Major Erich Hohagen que veria o seu grupo redesignado de 3º Gruppe da Jagdgeschwader 7. Na Bavária, a III/JG 7 melhorou o seu treinamento entrando pontualmente em acção contra aviões de reconhecimento aliados e alguns bombardeiros isolados.

 

A partir de finais do mês de Novembro, foi formado o IIIº Gruppe da Ergaenzungs Jagdgeswader 2 sob o comando do Oberstleutnant Heinz Baer. O programa de conversão dos caças a hélice para os jactos começou por 20 horas de vôo em caças convencionais com os seus acelerados em posição fixa, para habituar os pilotos ao Me 262 (regular os aceleradores do Me 262 em vôo podia causar incêndios). Seguiam-se três dias de instrução teórica sobre a operação dos motores a jacto. De seguida, os pilotos foram enviados para Landsberg para receberem cinco horas de vôo em bimotores Messerschmitt Bf 110 e Siebel Si 204. Recebiam depois Dezembro horas de vôo e treino de tiro já no Me 262, após o que terminava o programa de treino.

 

Uma das necessidades que inicialmente não se previra para os pilotos do Me 262 fora o seu conhecimento da navegação por meio de instrumentos. Os bombardeiros aliados voavam frequentemente acima de camadas de nuvens, o obrigava os Me 262 a subirem através delas em sua perseguição. Como o treino normal dos pilotos de caça alemão não incuía o vôo por instrumentos isso significava um aumento da taxa de acidentes. Mas no final de 1944 os pilotos dos bombardeiros – inactivos desde o Verão – estavam disponíveis. A ideia, defendida pelos Oberst Gordon Gollob, o Oberst Dietrich Peltz e, mais importante, pelo General Karl Koller que era o chefe do oficialato da Luftwaffe e também por Goering enfrentava a oposição do Generalmajor Adolf Galland e vários líderes de caça, que sentiam que entregar os Me 262s a pilotos mal treinados em operações de caça era apenas entregá-los a uma carnificina inútil. Galland seria demitido e o reequipamento de esquadrilhas com o Me 262 já tinha começado.

 

A primeira esquadrilha a receber os Me 262 foi a Kampfgeschwader (Jaeger) 54, no final de Novembro. Estava previsto que outras três unidades de bombardeiros (Kampfgeswader 6, 27 e 5) recebessem os seus jactos durante os primeiros meses de 1945.

 

Entre Outubro e Dezembro de 1945 foram construídos 342 Me 262 o que permitiu alocar alguns aparelhos a outras funções. Foi criada uma unidade de caça nocturna, o Kommando Welter (sob o comando do Oberleutnant Kurt Welter), que inicialmente possuía apenas dois caças equipados com o radar operado pelo piloto FuG 218 Neptun. Neste período foi igualmente criado o Kommando Brauegg (sob o comando do Hauptmann Brauegg), uma unidade de reconhecimento. Os Me 262 do Kommando Brauegg tinham trocado as armas por duas câmaras fotográficas Rb 50/30 em duas estruturas em forma de lágrima que eram apontadas através de uma janela no chão da cabine do piloto. Mas durante este período, a maioria da actividade do Me 262 foi assumida pelos caça-bombardeiros da Kampfgeschwader 51. Quando a 16 de Dezembro a Alemanha desencadeou a sua última grande ofensiva da guerra, nas Ardenas, os Me 262 estavam presentes. Não causaram, contudo, grandes baixas às forças terrestres aliadas e tudo o que conseguiram foi obrigar os aliados a desviar alguns aviões para os interceptar, aviões que poderiam ter sido usados noutros papéis e noutros lugares.

 

A 1 de Janeiro de 1945 a Luftwaffe tentou o seu último golpe de força. Mais de um milhar de aviões foram lançados num ataque contra aerodromos franceses, holandeses e belgas. Nesta operação participaram duas dezenas de Me 262 da KG 51 que conjuntamente com Messerschmitt Bf 109s e FW190s da Jagdgeschwader 3 atacaram as bases aéreas aliadas de Eindhoven e Heesch. Foi na primeira que a Luftwaffe conseguiu o melhor resultado de toda a operação, logrando destruir mais de quinze Spitfires e Typhoons. Dois Me 262 seriam abatidos da KG 51 seriam abatidos, um dos quais por fogo anti-aéreo da base de Heesch. Durante o mês de Janeiro de 1945 mais ataques foram conduzidos pela Kampfgeschwader 51.

 

Mas os caça-bombardeiros também seriam utilizados contra alvos aéreos. A 14 de Fevereiro, 55 caças a reacção alemães atacaram aviões britânicos que operavam na área de Kleve: 3 da KG 51 seriam abatidos, dois dos quais no solo quando se abasteciam.

 

Até Fevereiro de 1945 já tinham sido entregues à Luftwaffe 564 Me 262s e as fábricas da Messerschmitt entregavam 36 em cada semana. Contudo, o número de aparelhos operacionais eram muito inferior, visto que a Luftwaffe registava apenas 61 jactos deste tipo nas suas fileiras, na seguinte distribuição:

 

I. e II./KG 51 (caça-bombardeiros) 52

 

10./NJG 11 (caças-nocturnos) aproximadamente 4

 

Kommando Brauegg (reconhecimento de curto alcance) 5

 

Além destes aparelhos operacionais, outros 180 jactos tinham sido entregues a unidades que se preparavam para entrar em acção: como a Jagdgeschwader 7, KG (J) 54, a unidade de conversão III./Erg. JG 2, e vários centros de testes. Além destes, cerca de 150 teriam sido perdidos no decurso de ataques aliados. O somatório destas parcelas soma apenas 400 aparelhos, permanecendo por explicar o destino de quase 200 Me 262, talvez tenham sido simplesmente perdidos no caos ferroviário alemão de 1945, talvez tenham permanecido em armazéns da Luftwaffe aguardando pelos seus pilotos que rareavam cada vez mais, sendo destruídos no decorrer de raids aéreos.

 

Quando à versão de caça do Me 262, a 10 de Janeiro de 1945 o quartel-general da Luftwaffe reportava não possuir nenhum Me 262 operacional desse perfil, aliás, a primeira unidade operacional só surgiria em Fevereiro, quando a I./KG (J) 54 opôs Dezembro jactos a um ataque americano contra Magdeburg, Weimar, Lutzkendorf, Bielefeld, Paderborn, Arnsberg e Dulmen envolvendo mais de 1500 bombardeiros. Mas foi uma estreia pouco auspiciosa. Os pilotos da KG 54, antigos pilotos de bombardeiros, deram razão às reservas de Adolf Galland e metade dos preciosos caças seriam abatida pelos escoltadores americanos contra apenas um B-17 com danos ligeiros. Depois deste pesado fracasso o Major Hans-Georg Baetcher receberia o comando da esquadrilha, que mais tarde comentaria a situação que encontrou: “A KG (J) 54 foi declarada pronta para acção prematuramente. A primeira coisa que fiz foi ordenar a continuação do treino. O principal problema era habituar os ex-pilotos de bombardeiros a velocidades muito mais elevadas – o Me 262 ultrapassava em duas a três vezes a velocidade dos Ju 88s e He 111s que os pilotos tinham voado antes. Também tinhamos só Me 262s de um só lugar, não de dois lugares. Por outro lado os pilotos da unidade tinham todos bastante experiência e eram capazes de lidar com problemas impossíveis para um homem menos experiente”.

 

O pedido de Hans-Georg Baetcher seria bem acolhido pelo Comando da Luftwaffe, e só no final de Fevereiro é que a III./JG 7 seria considerada pronta para entrar em acção. O período de treino mais longo mostrar-se-ia imediatamente adequado. A 21 de Fevereiro, quando os Mustangs do 479º Grupo de Caças encontraram quinze Me 262 sobre Berlim, o seu comandante escreveu no seu relatório: “…eram agressivos e experimentados. Eles não eram apanhados numa volta, e se fossem apanhados nessa posição afastavam-se subindo. Era impossível persegui-los ou subir com eles.” O resultado deste encontro mostrou que o Me 262 podia ser um adversário formidável, mas se encontrasse um caça convencional bem pilotado o máximo que poderia fazer era forçá-lo a largar os seus tanques de combustível e a abandonar os bombardeiros que escoltava, deixando-os indefesos para os Me 262 e para os caças alemães a hélice.

 

Mas a ameaça dos caças Me 262 teria um grande incremento com a entrada em acção da Jagdverband 44, comandanda pelo entusiasta e antigo inspector geral dos caças, o Generalmajor Adolf Galland. Galland, com os seus 16 aviões e 15 pilotos reunira os melhores pilotos da Luftwaffe, mas os grandes problemas logísticos da Alemanha em 1945 só permitiram que a unidade entrasse em acção nos finais de Março.

 

A maior parte das saídas de interceptores Me 262 durante o mês de Março coube à muito activa III./JG 7, de que resultou um balanço de 6 bombardeiros abatidos e 2 caças. A 18 desse mês, 37 Me 262 seriam lançados contra 1211 bombardeiros e 632 escoltadores. Pela primeira vez seria usado o novo foguete R4M, colocados em dois conjuntos de doze cada sob as duas asas dos aparelhos. Dois B-17s foram abatidos e um terceiro foi seriamente danificado. Na segunda passagem mais um B-17 foi abatido e um segundo danificado. Os Me 262 não conseguiram realizar uma terceira passagem porque os escoltadores aliados entretanto se tinham aproximado. No total, além dos B-17s abatidos com os R4M, tinham sido abatidos 12 B-17s e um caça. No dia seguinte, seis outros B-17s contra dois Me 262. A 20 de Março, mais nove bombardeiros contra quatro Me 262. A 21 de Março, os interceptores a reacção seriam lançados contra mais de um milhar de bombardeiros que atacavam os aeródromos alemães de atacavam Handorf, Hesepe, Vorden, Zwischenahn, Marx, Wittmundhafen, Ahlhorn, Achmer, Hopsten, Rheine e Essen/Muelheim. Cinco bombardeiros seriam abatidos (na versão alemã, 15) contra nove Me 262. O apogeu da activa dos caças Me 262 ocorreu em Abril de 1945. Naquele que seria o último mês do conflito na Europa, existiam agora três esquadrilhas de interceptores (JG 7, KG 54 e a Jagdverband 44), mas nesta altura já os aliados tinham aperfeiçoado a sua técnica de resposta a esta nova ameaça: sabendo que os jactos eram vulneráveis durante a descolagem e aterragem, montavam patrulhas sobre os seus aeródromos e interceptavam todos os aparelhos que apanhavam nessas condições. Segundo os registos da Luftwaffe, em Abril teriam sido abatidos sete bombardeiros e dois caças, para além da provável destruição de outros três bombardeiros. Por outro lado, oito jactos tinham sido abatidos e outros cinco seriamente danificados, um balanço demasiado pesado para os escassos recursos alemães

 

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Figura: Pormenor dos foguetes R4M “Orkhan” que equipavam alguns Me 262 de caça.

 

A situação em Abril de 1945 é-nos descrita pelo Leutnant Walter Hagenah, um piloto de o Messerschmitt Bf 109 e Focke Wulf FW 190: “A nossa ‘grande escola’durou uma tarde. Disseram-nos as pecularidades do motor a jacto, o perigo deste se inflamar a alta altitude, e a sua pobre aceleração a baixas velocidades. A vital importância de manusear os aceleradores cuidadosamente foi-nos sublinhada. Mas não nos foi permitido olhar para dentro de um motor – foi-nos dito que era muito secreto e que não precisávamos de saber mais acerca deles! (…) Pela altura em que cheguei a III./JG 7 existiam peças sobresselentes insuficientes e motores de reserva insuficientes; existiam mesmo ocasionais faltas do combustível J-2. Tenho a certeza de que todas estas coisas existiam e que a produção era suficiente, mas nesta fase da guerra o transporte era tão caótico que as coisas frequentemente não conseguiam chegar às unidades da frente. (…) Na nossa unidade, voando com o Me 262, tinhamos alguns pilotos só com cerca de 100 horas de tempo total de vôo. Eles eram capazes de descolar e aterrar o avião, mas tive a impressão definitiva que seriam de pouca utilidade em combate. Era quase um crime enviá-los para acção com tão pouco treino. Estes jovens deram o seu melhor, mas tinham que pagar um alto preço pela sua falta de experiência”. Apesar de todas as limitações, a 10 de Abril houve mais saídas de Me 262 do que em qualquer outro dia da guerra: mais de 55 que enfrentaram mais de 1100 bombardeiros americanos e os seus escoltadores que atacavam os aeródromos de Neuruppin, Briest, Zerbst, Burg perto de Magdeburg, Rechlin, Laerz e Parchim. Foram durante estes combates que surge a primeira referencia aliada aos foguetes R4M alemães: “estes Me 262s tinham duas ou três armas em cada asa mesmo ao lado das unidades propulsoras…”. Nesse dia um em cada dez caças Me 262 existentes em todo o inventário da Luftwaffe seria abatido. Depois de um número tão elevado de baixas seguiu-se um normal decréscimo da actividade dos caças a reacção, além do mais, a progressão dos exércitos aliados tinha-os já levado até Hanôver e até Nuremberga. A leste, o Exército Vermelho aproximava-se cada vez mais de Berlim. Muitos aeródromos foram evacuados para as últimas regiões ainda relativamente seguras: Schleswig-Holstein e na Dinamarca a norte, e na Bavaria, Austria e Checoslováquia a sul. A última acção conhecida dos Me 262 teria lugar a 26 de Abril.

 

No início de Abril a Messerschmitt tinha já entregue mais de 1200 Me 262 à Luftwaffe, mas a 9 só 200 é que estavam nas unidades de frente, na seguinte distribuição:

 

Stab/JG 7 (caças) 5

 

I./JG 7 (caças) 41

 

III./JG 7 (caças) 30

 

Jagdverband 44 (caças) cerca de 50

 

I./KG (J) 54 (ex-pilotos de bombardeiros em caças) 37

 

10./NJG 11 (caças nocturnos) cerca de 9

 

I./KG 51 (caça-bombardeiros) 15

 

II./KG 51 (caça-bombardeiros) 6

 

NAGr 6 (Ex-Kdo Brauegg, reconhecimento) 7

 

Quanto aos restantes 1.000 aparelhos que não chegaram à Luftwaffe a maioria deve ter sido destruída pelos bombardeamentos aliados durante o seu transporte, pelo menos uma centena tinha sido entregue a unidades que completavam o seu treinamento quando a guerra chegou ao fim, e os restantes seriam capturados pelos aliados em depósitos ferroviários ou abandonados em aeródromos.

 

Apesar do acumular de diversos atrasos – entre os quais a ordem de Hitler para mudar a função do aparelho de um caça para bombardeiro foi sem dúvida o mais grave – os aparelhos de série começaram a ser entregues no mês de Julho de 1944, numa média várias vezes superior à do Meteor britânico. Mas os motores axiais Jumo 004 estavam longe de ser fiáveis provocando uma elevada taxa de baixas devidos a falhas do motor, aliás, a sua vida estimada era de apenas 15 horas de vôo. O canhão Mk 108 também era conhecido por encravar frequentemente e até o mecanismo do trem de aterragem não era dos mais seguros. Todas estas falhas e defeitos de construção deviam-se à intensificação da produção industrial alemã na última fase da guerra que procurava fazer frente à crescente superioridade numérica aliada e compensar as perdas provocadas pelos cada vez mais intensos bombardeamentos americanos e ingleses. Apesar de tudo mais de cem Me 262 chegaram a entrar em combate abatendo perto de cem aviões aliados (bombardeiros e caças), mas estes cem Me 262 combatentes eram apenas uma fracção do total de aparelhos entregues pela Messerchmitt, da ordem das 1433 unidades e que os alemães não conseguiam colocar a voar por falta de combustível e de pilotos treinados.

 

A primeira aparição de combate do Me 262 foi em Outubro de 1944 no Kommando Nowotny, quando a aeronave comecou a atacar as formações de bombardeiros americanas, com esta aparição o Me 262 tornava-se o primeiro aviao de combate a reacção da história da aviação. O carácter revolucionário do aparelho poderia ter mudado o curso da guerra se tivesse sido utilizado como interceptor, infelizmente para a Alemanha Nazi, a investigação dispersou-se sobre variantes, como caca nocturno e bombardeiro. O resultado desta política, inspirada pelo próprio Hitler, foi que dos 1430 aparelhos produzidos até ao final da guerra menos de um quarto teve uso operacional.

 

Ninguém melhor que Adolf Galland, responsável pelo Comando de Caça da Luftwaffe e que, durante os últimos meses do Conflito pilotou o Me 262. As suas opiniões sobre o mau uso do aparelho acabariam por o conduzir até por detrás das grades. Comandante da esquadrilha que reunia os melhores pilotos da Luftwaffe, a JV44, Galland afirmaria após o fim da Guerra: “Whilst never more than 50 to 60 of our jets came to operation at the same time, I am of the opinion that with only 300 Messerschmitt 262 jet fighters we could have, on any day, shot down a minimum of 200 Allied bombers. But, even if all the mistakes around the Messerschmitt 262 had been avoided, the outcome of the war would not have been changed.” Segundo os registos americanos e britânicos, os Me 262 terão conseguido abater perto de 150 aviões aliados, contra quase cem jactos destruídos, no papel de caça-bombardeiros a sua relevância era tão baixa que quase não é mencionado nestes relatórios.

 

Com o armistício, começou a caça aos despojos de guerra alemães. E, entre estes, o Me 262 era uma das maiores prioridades. Disso mesmo foi testemunha o administrador do departamento de Vôos Experimentais da Messerchmitt, o professor Gerhard Caroli, que teria afirmado: “Our testing centre at the airbase Lechfeld had been cut off from the home office of the Messerchmidt company in Oberammergau during the final three weeks of the war. Therefore, the management of our testing centre – including myself – were responsible for making a decision. We all knew that the development of the Me 262 was way ahead of any other aircraft development in the world at that time. After deep soul-searching by every individual, we met again and agreed that it was important to save this advanced technology at any price”. Continuava ainda Caroli: “The people of Germany had the right to know someday that during the darkest days of their existence something worthwhile was accomplished by their brilliant scientist and engineers. Therefore, we ignored Hitler’s order to destroy all equipment and instead followed an order given by Speer, which stated that everything shall be paralysed only. The Me 262s had been paralysed by removing the engine governors, which we had buried carefully – wrapped in oil paper. All we had to do was to recover those engines’ controls and re-install them. The price we had to pay for our action was presented to us quickly, when certain groups of our countrymen called us traitors. We had to live with that weight on our shoulders for quite some time.”

 

Daquilo que escrevemos, é possível concluir que a participação do Me 262 na guerra resultou num enorme fracasso, tendo em conta os recursos dispendidos no seu desenvolvimento e construção. Já abordámos diversas causas para esse insucesso, mas a maior de todas elas reside em que apenas uma pequena fracção dos Schwalbe construídos foi realmente utilizado pela Luftwaffe. Dos 1400 aparelhos construídos até ao final do conflito apenas duas centenas foram usados pela Luftwaffe, e o maior número de saídas de combate no mesmo dia nunca excedeu os 60 aparelhos.

 

Muito se criticou Hitler por ter atrasado o desenvolvimento do Me 262 naquele que era o seu papel natural, de interceptor, mas a decisão de favorecer um caça-bombardeiro impossível de interceptar estava perfeitamente coerente com a situação em meados de 1944. Com efeito, se esse avião estivesse disponível para atacar as forças aliadas durante o seu desembarque na Normandia, seria possível atrasá-las o tempo suficiente para permitir a chegada de reforços à linha de frente e assim deter a invasão. Mas mesmo se o ditador não tivesse detido o desenvolvimento da versão de caça, seria difícil a esta travar o domínio aéreo aliado sobre os céus do Reich: a margem de eficiência do Me 262 sobre o excelente Mustang não era suficientemente grande de modo a compensar a sua enorme desvantagem numérica.

Categories: As "Armas Secretas" da Alemanha Nazi | 2 comentários

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A Serra de Sintra é identificada por Ptolomeu (século I-II) como “A Serra da Lua”, um tipo de culto astral que deve recuar ao próprio Calcolítico como testemunham as lúnulas descobertas na região e que denota certamente a existência de um culto lunar, provavelmente ligado a cultos da fertilidade e da deusa-mãe, enquanto consorte do astro solar, relacionado por sua vez com o elemento masculino.

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