Daily Archives: 2006/09/18

Cadilhe: “Deve equilibrar-se o orçamento do Estado à custa de mais depressão? Não, nunca.”

“Deve equilibrar-se o orçamento do Estado à custa de mais depressão? Não, nunca. É o contrário. É com a economia a crescer que se equilibra o orçamento.”

Miguel Cadilhe

Fonte: Expresso de 9 de Setembro de 2006

E contudo não é esse o dogma vigente… Desde o “Pacto de Estabilidade” que as economias europeias têm sido forçadas a reduzir as suas despesas, para manter os níveis de equílibrio exigidos pelo Pacto. Os países mais poderosos, a França e a Alemanha violaram durante anos seguidos o Pacto e outros – como a Itália – nunca estiveram perto sequer de o cumprir. Portugal, um actor secundário nesta cena, foi ao arrasto. Deixou conter a sua despesa “virtuosa” de Investimento em nome de um Pacto delineado pelo mesmo Banco central que mais o violaria anos depois (o Banco Central Alemão). Empurrou a sua economia para uma das depressões mais graves desde a década de quarenta e consolidou uma crise ou estagnação que ainda hoje atravessamos. Nos tempos dos consulados “Fujão” Barroso e Santanaz poupámos nos Post-Its e nas canetas e vendemos os anéis da família, mas garantimos assim o equílibrio das contas públicas? Não… Porque este era estrutural e não conjuntural, e logo não podia ser resolvido com medidas e abordagens conjunturais…

E no meio disto tudo, de que serviu o Pacto de Estabilidade?… Serviu apenas para estender a duração de uma crise económica que assolou a Europa durante 5 anos e que deixou atrás de si milhões de desempregados… Mas que pelo menos garantiu o emprego a inúteis como Vítor Constâncio e a outros “economistas-papagaios” do sacrossanto “Pensamento Único”. Dos quais, alguns, começam agora a despertar… Como Cadilhe.

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A “Bomba Planadora” Bv 246

Peso total: 730 kg

peso explosivo: 435 kg

alcance: 210 metros.

A bomba planadora Bv 246 da Blohm und Voss nasceu dos trabalhos do Dr. Richard Vogt sobre “torpedos aéreos”. Consciente das apertadas limitações da V-1 (Fieseler Fi 103), sugeriu a construção de uma bomba planadora que devia ser lançada de bombardeiros (nomeadamente do Junkers Ju 77 A-4 e do Heinkel He 111 H2) que transportariam três em cada missão.

Inicialmente classificada como Bv 226 e depois finalmente Bv 246 Hagelkorn, a bomba devia ser lançada de 7.000 metros de altitude a uma velocidade de 550 km/h e chegar a uma distância de 210 km, pouco antes do impacte a bomba atingiria quase 450 km/h.

 

O contrato do RLM para começar os testes de vôo data de 2 de Julho de 1943. Os testes realizados na base de Karlshagen e continuados na esquadrilha KG 101 estacionada em Greifswald com um Junkers Ju 188 E-1 (número de fábrica 26093) revelaram que a precisão do engenho ainda era menor que a da V-2, a quem pretendia suceder. Foram definidas novas especificações para o engenho e a 8 de Março, os testes da Bv 246 modificada segundo estas novas normas prosseguiram, mas apenas para serem interrompidas pouco depois novamente devido à pouca precisão da bomba. Para além do já referido Junkers Ju 188 E-1, também o Junkers Ju 88 A-4, o Heinkel He 111 H-6 e o Focke Wulf Fw 190 A-6 seriam utilizados como aviões transportadores.

 

Numa tentativa para melhorar a precisão da arma, um Heinkel He 111 H-6 com um FuG 103 como altímetro e duas Bv 246, uma versão do Arado Ar 234 e outra do Messerschmitt Me 262 estivessem previstos, não chegaram à fase de testes.

 

Apesar dos resultados frustantes dos testes, o RLM assinou um contrato de produção a 12 de Dezembro de 1943, depois cancelado em 26 de Fevereiro de 1944. Foram produzidas mais de 1.100 Bv 246, das quais 599 ainda estavam em fase de conclusão em 1 de Janeiro de 1945.

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Pina Moura: O Cardeal Negro da Iberdrola

“O Cardeal (Pina Moura) interpôs uma providência cautelar contra a decisão do concurso. Agora, se o tribunal aceitar o seu boicote, todo o processo ficará suspenso durante anos e Portugal continuará a ser o país da UE mais dependente do petróleo externo.”

Miguel Sousa Tavares, Expresso de 9 de Setembro de 2006

Pina Moura continua a acumular alegremente os ordenados de Deputados na Assembleia da República e de Administrador da Iberdrola espanhola em Portugal, numa flagrante incompatibilide Moral, mas não Legal, o que só demonstra a insuficiência e as lacunas gritantes da actual “Lei das Incompatibilidades”… E que prova também as preocupação quanto ao bem do Estado e de todos nós desta frívola e oscilante personagem: não hesita em prejudicar Portugal e os portugueses em troca do chorudo ordenado que lhe paga a Iberdrola e que… acumula com o ordenado de deputado, pago pelos mesmos deputados que jurou representar e defender.

Até quando é que vamos continuar a votar nestes personagens?

Até quando é que os eleitores continuarão a ignorar o nome do deputado em que estão a votar?

Para quando (nunca?) os círculos uninominais?

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Messerchmitt Me 155: Um caça de alta altitude

Propulsão: motor DB 603A com 15 turbocompressores TKL de 1450 hp a 15.000 m.

Dimensões: Envergadura 20,5 m, comprimento 12 m, altura 2,98 m;

Velocidade a 16.000 m: 690 Km/h;

Alcance em altitude máxima: 1.440 Km.

Paralelamente às investigações para a construção de uma versão do Me 109 de alta altitude, a Messerchmitt estudava um aparelho, denominado Me 155, também ele uma versão do Bf 109, mas especialmente desenhado para operar a partir do porta-aviões Graf Zeppelin. Quando a construção desta unidade naval foi abandonada o Me 155 foi reformulado, sendo transformado num bombardeiro de precisão capaz de transportar uma tonelada de bombas. Mas em 1943, e devido às mesmas pressões que levaram ao desenvolvimento do Me 109H, o projecto foi de novo modificado. O Me 155 tornou a ser um interceptor, mas já não um baseado num porta-aviões, mas num aparelho de alta altitude destinado a atacar as formações de bombardeiros aliados. Mas o projecto arrastou-se na Messerchmitt, devido ao excesso de projectos que este fabricante tinha em mãos, assim, em Agosto de 1943, o interceptor foi transferido para a Blohm und Voss, o que não deixou de provocar alguns azedumes entre os engenheiros da Messerchmitt até então envolvidos no projecto. Contudo a BV prosseguiu a investigação a bom ritmo, e a 1 de Setembro de 1944, o primeiro protótipo do agora designado BV 155 V1 realizou o seu primeiro vôo. Um outro modelo, mais aperfeiçoado, o V2 voaria em Fevereiro de 1945. Do V3, nada se conhece, mas o protótipo V4 (série C), com radiadores na fuselagem, foi capturado quando a fábrica foi conquistada pelos aliados.

As características aerodinâmicas e a sua propulsão tornavam este aparelho numa arma temível quanto defrontada a altas altitudes. O seu armamento incluiria duas metralhadoras (de 15, 20 ou 30 mm, nunca se chegou a decidir exactamente quais).

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A10: O Sucesso do A9 (“V2”)

 A designação A-10 começa a ser associada ao “equipamento de 100 toneladas” acima referido a partir de 1940, data em que se define que o engenho devia conseguir um alcance de 800 km duplicando a ogiva de uma tonelada do A-4, aliás, a partir desta data o A-4 foi várias vezes chamado de “arma intermediária”, e o grupo do Arsenal tentou fazer passar a ideia de que o “verdadeiro” míssil balístico seria o A-10. Mas essa arma definitiva trazia ainda mais desafios técnicos e logísticos que o A-4, com efeito, já em Fevereiro de 1939 os engenheiros de Peenemunde tinham previsto que só daí a seis anos o seu desenho estaria concluído. Apesar disso, os planos de produção então definidos previam a construção de 500 A-10 por mês na fábrica de Peenemunde.

Os serviços secretos britânicos tiveram informações sobre as investigações num sucessor do V-2, embora deformadas, e num comunicado público de Abril de 1945 sobre a “arma secreta” que Hitler afirmara publicamente a 17 de Abril estar prestes a empregar identificam-no como sendo essa arma: “A famosa nova arma com que nos ameaçava Hitler não tem as menores hipóteses de perturbar o nosso sono: Tratava-se de um bombardeiro controlado pela rádio e contendo cerca 10 toneladas de poderosos explosivos, destinados especialmente contra Londres.”

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Quids S3-12: Quem fez este desenho?

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Dificuldade: 8

Categories: Ecologia, Quids S3 | 11 comentários

O “torpedo voador” Bv 143

Peso total: 1058 kg

Combustível carregado: 162 kg

Peso explosivo: 180 kg

Impulso: 500 kp

Velocidade: 115 m/segundo

O torpedo voador Bv 143 nasceu em finais de 1940 do gabinete de desenho da Blohm und Voss. O sistema pretendia triplicar o alcance de um torpedo LT normal. O LT devia ser largado de 1.500 metros de altitude, após o que se acenderia um foguete que o impulsionaria até à sua exaustão, o LT planaria então até que um sensor detectasse que o engenho estava apenas a 2 metros da água, altura em que os lemes seriam subitamente accionados de modo a que o LT subisse para os 12 metros, manobra que era repetidamente várias vezes, até que perante a aproximação iminente do alvo o aparelho de aquisição do alvo “Hamburg” assumia o controlo. A propulsão devia ser assegurada por um motor foguete Walter-Startrakete 109-501. A versão V17 do Bv 143 mostrou ser capaz de chegar a 24.000 metros de distância em apenas 3 minutos e 40 segundos depois do motor a ter impulsionado por setenta segundos.

Em Fevereiro de 1941 foram conduzidos testes com um Heinkel He 111 H-6 em Zinnowitz, a Este de Peenemunde. Apesar das distâncias alcançadas, a dificuldade em manter o engenho acima da superficie das águas levou ao cancelamento do projecto. Contudo, a Bv 143 teria ainda uma “segunda oportunidade”. A pedido da Marinha, que encarava o Bv 143 como um torpedo que podia ser lançado por catapulta, o Dr. Vogt desenvolveu a versão B, de que se construiu pelo menos um protótipo que apresentava pequenos lemes nas extremidades das asas e dos lemes. Desconhecem-se os resultados dos testes com esta versão.

Foram construídos 200 unidades da versão A, número a que depois se somaria mais cinquenta, mas nenhuma delas teria qualquer uso operacional.

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O BV40A: O “Caça Planador” da Alemanha Nazi

Versões: V1 a V19, além do BV40A.

Dimensões: Envergadura 7,90 m, Comprimento 5,70 m, altura 1,66 m; Peso: Vazio 836 Kg.

Velocidade máxima (rebocado por Bf 109G) 553 Km/h; (109G rebocando dois BV 40) 507 Km/h; velocidade prevista para mergulhos em vôo livre 900 Km/h;

Armamento: Duas metralhadoras pesadas Mk 108 de 30 mm com 35 cargas cada uma.

O conceito que daria origem a este inovador caça planador nasceu no espírito de Richard Vogt, director técnico da Blohm und Voss. Tratava-se de reduzir ao minímo a área frontal de um caça de modo a reduzir a superfície que poderia ser atingida pelo fogo defensivo de um bombardeiro, a solução mais óbvia passava por suprimir o motor, e foi para ensaiar esta solução que se iniciaram os testes nesta aeronave. Todo o projecto visava produzir um caça de fabricação rápida e barata. A maior parte do processo de fabrico seria feita por encomenda por marceneiros, somente a cabina metálica blindada (possuindo sózinha mais de um quarto do peso total do aparelho) seria fabricada nas instalações da BV. Previa-se a instalação de uma metralhadora de 30 mm, assim como a colocação de uma carga explosiva, presa a um arame, para um segundo ataque, mas após os primeiros testes optou-se pela colocação de um conjunto de duas metralhadoras pesadas para aumentar o poder de fogo ao máximo, o que era um importante factor de eficácia numa aeronave em que urgia concentrar tanto poder de fogo quanto o posível no menor espaço de tempo. O desenvolvimento do BV40 terminaria no Outono de 1944, tendo sido construídos nove protótipos, dos quais seis já tinham voado (o primeiro em finais de Maio de 1944), quando se deu este abandono, a BV estudava uma versão armado com bombas pesadas que seriam lançadas sobre as formações de bombardeiros aliados.

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O advogado do Diabo ou O Paladino da EMEL

Um certo “Zé Fiscal” que mora em Moscavide teve o prazer de me deixar um comentário insultoso a propósito deste meu Post sobre a inexistência de trocos nas máquinas com que a EMEL infectou as ruas de Lisboa:

“Na semana passada tive que me deslocar a esse prestigiado centro de consumo espanhol de nome El Corte Inglês e eis o que me sucedeu:
– ao chegar perto do Centro tive que estacionar o carro numa das concessões da Emel. Curiosamente as tarifas variavam entre numeros impares ( ou 3 ou 7) e optei por uma hora de 0,53 céntimos (?????) – o valor em si – não arredondado – já é interessantemente estúpido. Mas o mais engraçado ainda estava para acontecer. Ao introduzir os 53 céntimos a máquina não aceitou as moedas de 2 e 1 céntimos, embora constem como aceites na ranhura de introdução das moedas. Resultado esperado: coloquei 55 céntimos e fiquei a “arder” com 2 céntimos porque a máquina também não dá trocos. Ora fazendo bem as continhas (estimativas) vamos a uma estatística: entram diariamente em Lisboa cerca de 1.800.000 pessoas. Se 1/20 destas pessoas possuir viatura e deixá-la numa destas concessões, temos cerca de 90000 pessoas. o que numa simples continha dá 90000(pessoas)*2 (céntimos)=180000 centimos ou 1800 euros. E isto numa base hipotética de 1 carro por cada 20 pessoas que entram na cidade, o que peca por alto desvio! Neste país não é preciso ir às prisões para se aprender a roubar!! Como pagador de impostos sinto-me perfeitamente indignado!”

A isto comenta o fiel seguidor da EMEL (insultos censurados):

Ó meu granda p* de m* meu c*, meu p* do c*, és mesmo uma c* e uma g* b*!!! Se uma hora são 53 cêntimos e se a máquina não aceita os um e dois cêntimos (sim, porque confundiste, meu granda b*, a indicação de moedas de um e dois EUROS aceites com as de um e dois cêntimos), podes meter ou 55 cêntimos como meteste ou só cinquenta cêntimos, que a máquina, em vez de uma hora, dá-te mais ou menos uns minutos, consoante o caso. AONDE É QUE ESTÁ O ROUBO, MEU MONTE DE M*???!!! As contas que fizeste bem as podes meter pelo c* acima!!! E já agora ficas a saber que ninguém da EMEL te vai multar por cinco ou dez minutos que eu conheço o pessoal bem…”

Diz o desbocado comentador de Moscavide que as máquinas têm uma imagem que aponta para moedas de 1 e 2 euros e não cêntimos, e que nesse caso seria eu que não teria sido capaz de ver a coisa. Admito que saberá do que fala especialmente porque passa o dia a tirar o nosso dinheiro de dentro delas e a transportá-lo para os cofres dos seus patrões. Mas repare-se como não desdiz o facto das malditas máquinas não darem trocos… Omissão curiosa. Nem as minhas contas… Outra omissão curiosa. E se bem percebo, devia ter confiado na bonomia e no beneplácito dos fiscais da EMEL (que se forem todos como este senhor devem ter boa catadura, devem…) para meter os tais 50 cêntimos e rezar para que não exercecem o seu poderzinho de enfiar o bloqueador no meu carro. Aliás quanto à boa educação de alguns fiscais da EMEL basta ver as palavras da Vereadora que tutela a EMEL que o DN cita aqui

Como todos os comentários insultuosos, foi apagado, que gente sem respeito, cultura ou decência não merece a consideração de ficar nestas paragens, contudo mantive esta pequena pérola da bestialidade na forma “suavizada” que acima apresento neste Post…

Mas este senhor fez regressar à tona um dos meus ódios de estimação: a EMEL.

Empresa inútil, criada para empregar uns boys de João Soares, saqueadora dos espaços públicos que a Câmara confiscou para seu usufruto e para manutenção dos tachos dos seus amigos e de demais criadagem recrutada (não incluo aqui os fiscais, que não passam de infelizes que não encontraram na vida ocupação mais digna e honrosa que a de vigiaram o desvio do dinheiro dos munícipes para os cofres da EMEL).

A EMEL é uma empresa inútil e parasitária. Não produziu nada além de uns medíocres arranjos de passeios que de qualquer modo deviam ter sido arranjados pelas Juntas de Freguesia e Câmara. Além de disso, confiscou o espaço público, declarou-o como “seu” e disse que a partir daí, os cidadãos tinham que lhe pagar “protecção” para poderem estacionar os seus carros.

E já agora, explique-me lá se é ou não verdade que a EMEL não tem poder legal para passar multas? É que o “vosso” controverso decreto de 1995 nunca foi engolido por muita gente que nunca reconheceu a uma empresa privada o poder contra-ordenatório… A PSP aliás nunca digeriiu a coisa (e bem…). E explique-me lá também porque é que os bloqueadores não são capazes de bloquear as rodas de jipes, apenas os carros dos cidadãos menos abastados? E explique-me porque é que depois do bloqueio temos que secar duas horas pelo vosso carro? E não me diga que não bloqueiam carros que excedam uns minutos o limite de estacionamento: PORQUE BLOQUEIAM! E diga-me lá porque bloqueiam carros estacionados correctamente e deixam em paz carros em segunda fila (chamassem a Polícia, ao menos, e isso nunca fazem seus “racionalizadores do trânsito”)

A suposta “racionalização” do estacionamento urbano nunca passou de miragem e paleio inconsequente, dado que o verdadeiro objectivo sempre foi o saque do Espaço Público e a erecção de um sem número de barreiras burocráticas para dificultar o acesso do cidadão aos “cartões de residente” (basta ver a tonelada de documentação que é necessário reunir para pedir uma 2ª Via do cartão de residente).

São estes burocratas que este “Zé Fiscal” defende. Incapaz de compreender que nada tenho contra os que como ele vestem de verde e vigiam as actividades imorais e parasitárias da EMEL, este “senhor” decidiu insultar-me.

Pois que o faça!

Mas não aqui.

 

Quanto aquilo que a EMEL é:

A EMEL é provavelmente a empresa municipal que mais criticas, suspeitas de corrupção e reclamações dos munícipes tem suscitado, sem que tenha havido qualquer iniciativa de esclarecimento das situações apontadas.  

1. Suspeitas de corrupção. Machado Rodrigues, o vereador que a criou e supervisionou até 16 de Dezembro de 2001, acabou por ser envolvido em alegadas praticas de compadrio na sua gestão. Jornais como o Público, demonstram que a EMEL é hoje em grande parte controlada por empresas de amigos e familiares deste vereador. Ver

2. Substituição de Competências Municipais. É sabido que os serviços municipais são, na sua maior parte, ineficientes, despesistas e repletos de dirigentes e funcionários laxistas. Com a criação da EMEL pretendeu-se de uma forma expedita resolver o problema. O resultado foi substituir a lógica de funcionamento de um serviço público por a de uma empresa virada para a obtenção do lucro. O planeamento foi substituido por actuações casuísticas suscitadas pelo aparecimento de boas oportunidades de negócio. Faz-se não o que é necessário, mas o que permite obter rápidos retornos e benefícios acrescidos. O resultado é evidente em toda a cidade: Apesar dos enormes investimentos realizados na construção de parques, o estacionamento continua caótico. 

3.Contas Obscuras. O lisboeta tem dificuldades em perceber os parcos números que a empresa apresenta sobre os seus resultados. Ao todo explora cerca de 30 parques ( alguns em fase de conclusão), 2 mil parquimetros correspondentes a 40 mil lugares. Apesar disto, em 2000 deu prejuízo, porque segundo os seus administradores a CML lhes sugou o dinheiro para tapar os buracos noutras empresas municipais.

4. Descoordenação entre a EMEL e a PSP. Um municipe é multado quando se esquece de pagar nas zonas parqueadas, mas outro que o faça, mesmo ao lado num passeio, passadeira para peões pode deixar lá o carro o tempo que quiser que não lhe acontece nada. Os primeiros são multados desde 1998 por funcionários da EMEL, os segundos estão a cargo da PSP que se está borrifando para a questão.

5. Arbitrariedade nos tarifários. A EMEL pratica um política arbitrária de tarifas, sem que nenhuma explicação seja dada aos municipes.

6. Exigências Disparatadas. A EMEL exige aos municipes que pretendam obter um cartão para estacionarem na sua própria rua, documentação que excedem os limites da razoabilidade. Os reclamações acumularam-se na DECO (Associação de Defesa do Consumidor)

7.Agência de Empréstimos. A expansão das competências da empresas acabaram-na por a transformar numa benemérita angariadora de empréstimos bancários a custo zero, para que os municípes possam adquirir os seus lugares em parques estacionamento da EMEL. Ver

8.Destruição do Património. A construção desenfreada de parques de estacionamento pela cidade, não poupou o património. Na Praça da Figueira foi, por exemplo, destruído um bairro islâmico.

9. Novos Negócios. A nova área de negócio – os parques residenciais -, levanta mais do que nunca suspeitas sobre a forma a como o processo da construção destes é conduzido. Ver . Um Exemplo Concreto

in http://jornalpraceta.no.sapo.pt/emel1.htm

 

 

Para saber mais:

http://automotor.xl.pt/1104/200.shtm

http://jornalpraceta.no.sapo.pt/emel1.htm

http://oreivainu.weblog.com.pt/arquivo/088959.html 

e muitos outros…

Categories: A Escrita Cónia, Sociedade Portuguesa | 7 comentários

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