Daily Archives: 2006/08/23

Óleo vegetal de cozinha… no motor do seu automóvel !? (2/3)

Talvez já tenham ouvido falar que algumas pessoas começaram a abastecer os depósitos dos seus automóveis a gasolina ou diesel com… vulgar óleo vegetal de cozinha. Existem portugueses que andam a enfiar dentro dos depósitos dos seus veículos e isto sem instalarem qualquer “kit de conversão” como aqueles a que aludimos em anterior Post, entre 10% a 50% da capacidade do depósito de óleos vegetais!

Na verdade, pelo menos desde 2002 que estudos realizados na Penn State University (EUA) sugeriam que a colocação de uma dada percentagem de óleo vegetal comum nos depósitos de motores diesel reduziam a emissão de poluentes e aumentavam o desempenho dos lubrificantes internos dos motores. Na época foram testados óleos comuns, de soja, canola e girassol.

Segundo afirmou então, o Dr. Joseph Perez, chefe da equipa: “Nós demonstramos que a adição de 10 por cento de uma mistura de óleos vegetais e óleo combustível reduz tanto a fricção quanto o desgaste do motor. Diesel com baixos níveis de enxofre, obrigatório na Califórnia, irá ser logo exigido em todos os estados a fim de atender às exigências da Lei [de redução da emissão de poluentes em] 2004. A retirada do enxofre do combustível causa sérios problemas de durabilidade nos sistemas de injeção de combustível.”

“Há uma preocupação quanto ao fato de que o volume de óleo vegetal é insuficiente para atender tanto à demanda por alimentos quanto por combustível.”, acrescentou ainda Perez. “Entretanto, nossas pesquisas mostraram que, quando a mistura óleo vegetal-combustível é tratada com oxigênio, necessita-se apenas de 2 por cento de óleo vegetal para produzir o mesmo desempenho de lubrificação e durabilidade que o atual combustível à base de enxofre.”

Segundo Perez, “a atual regulamentação da emissão de poluentes por motores diesel exige significativa redução da emissão de material particulado e de óxidos de nitrogênio. Para atender à essas exigências, muitos motores utilizam o resfriamento do gás expelido através de sistemas de recirculação, os quais forçam de 5 a 15 por cento do ar a voltar através de um intercooler para dentro da câmera de combustão. Embora benéfico para a redução da emissão de poluentes, o sistema impõe severas pressões sobre o lubrificante, já que ele deve lidar com maior volume de particulados, componentes ácidos e água.”

Fonte: http://www.inovacaotecnologica.com.br/noticias/noticia.php?artigo=010170021112

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Agostinho da Silva: “Filosofias, provavelmente, valem pouco”

“Filosofias, provavelmente, valem pouco, a não ser pelo esforço de as construir, do mesmo modo em que talvez o bem da marcha não esteja no ponto a atingir, mas no próprio esforço e ritmo da caminhada, filosofia deixa for a muito da vida e não estamos seguros de que o posto de parte não seja o essencial dela (…) quando a vida foi sempre para nós tão complexa e complicada e deixámos as mais eficientes simplicidades a indo-europeus tão puramente brancos, tão puramente loiros, tão puramente obreiros. Os rigores filosóficos nunca foram nossos; nunca fomos de análises e de sínteses; nunca fomos rigorosamente matemáticos; e sempre fomos muito inclinados a falar bastante bem do que sabemos bastante mal.”

P.27

Ensaios sobre Cultura e Literatura Portuguesa e Brasileira, II, Agostinho da Silva, Âncora Editores.

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O bombardeiro a reacção do Terceiro Reich: o Arado Ar “Blitz” Ar 234

 ar234-4.JPG ar234-a.gif ar234-2.gif

Função: Bombardeiro (B-2); Reconhecimento (B-1) e Caça Nocturno

Dimensões: Envergadura 14.20 m, Comprimento 12.65 m, Altura, 4.3 metros Área alar, 26.4 m2.

Velocidade: 742 Km a 6.000 metros (com bomba de 500 kg 692 km/h a 6.000 metros).

Autonomia. 1.630 Km com combustível interno, 1.100 com carga de bombas.

Altitude: 10.000 metros.

Ascensão a 6.000 metros com bomba de 500 kg: 12 minutos e 48 segundos.

Propulsão:Ar 234B: Dois turbojactos axiais Junkers Jumo 004B de 900 Kg;

Ar 234C: Dois turbojactos axiais BMW 003A-1.

Peso Vazio: Equipado, 5.200 kg, com dois foguetes de assistência à descolagem e uma bomba de 500 kg, 9.465 kg.

Armamento (ou carga militar):

Bombardeiro: Últimos modelos: Duas metralhadoras pesadas MG 151 de 20 mm, fixas na rectaguarda da fuselagem, atirando para trás e apontadas por meio de um periscópio, peso máximo das bombas: 1.500 kg.;

 

Reconhecimento: Duas Rb50/30 na fuselagem traseira;

Caça Nocturno: 2 canhões MG 151 de 20 mm num compartimento sob a fuselagem.

Este bombardeiro a reacção foi o primeiro avião operacional na sua classe, além de ter acumulado este pioneirismo com o facto de ter sido o segundo avião de combate a jacto do mundo. As primeiras investigações que dariam origem ao Arado Blitz começaram em 1941 sob a direcção do professor Walter Blume na fábrica que a companhia possuía em Brandenburg. O projecto E 370 começou numa recomendação oficial para a construção de um avião de reconhecimento a jacto com um raio de acção de 2.156 Km. Estes estudos arrastaram-se até 15 de Junho de 1943, data em que o primeiro protótipo descolaria pela primeira vez. Para conseguir este ambicioso raio de acção a equipa de desenvolvimento optara por sacrificar as rodas, e, com efeito, este protótipo descolaria usando um triciclo e pousou sobre esquis retrácteis. Apesar destes esforços, o Ar 234 continuava a não cumprir o raio de acção imposto pela Luftwaffe, contudo, as características gerais do bombardeiro impressionaram tanto Goering que este acabaria por passar essa limitação para segundo plano e encomendar à Arado dois protótipos. Estes atrasos no desenvolvimento deveram-se aos atrasos nas entregas dos motores Jumo 004 da Junkers, sucessivamente adiadas por dificuldades técnicas. Só em Fevereiro de 1943 é a Arado receberia um par de Jumo 004, mas ainda assim apenas modelos de pré-produção que a Junkers não recomendava que fossem usados em vôos reais, mas apenas para testes em terra (fixos e de taxiagem).

 

Embora a Arado tivesse encarado inicialmente o Ar 234 como um avião de reconhecimento (papel em que se revelaria um excelente actor), seria principalmente como bombardeiro que ele seria visto pela Luftwaffe, é isso que transparece numa data tão recuada como 9 de Julho de 1943 numa reunião no Ministério do Ar presidida por Erhard Milch e em que a propósito de um queixume do Oberst Peltz sobre as elevadas baixas das suas unidades de bombardeiros surgiu a seguinte troca de impressões:

“MILCH: Agora nós chegámos à matéria dos bombardeiros a jacto. Peltz é sempre modesto, agora ele encomendou um par de centenas, e ele deseja tê-los até Novembro no máximo!

PELTZ: Dezembro!

OBERST PASEWALDT [um membro da equipa de Milch]: Aqui temos o Arado 234, no qual o trabalho esté agora em progresso nos primeiros vinte da encomenda inicial de cem. O tipo ainda não voou. Quando é que isto vai acontecer?

FRIEBEL [representando a companhia Arado]: Numa semana.

PASEWALDT: O Arado 234 fez uma boa impressão. Nós esperamos [os vôos de teste] desta máquina, para ver se as suas esperanças se concretizam. Deve ser recordado, contudo, que o Arado 234 foi desenvolvido como um avião de reconhecimento. A sua consideração como um bombardeiro foi um recente desenvolvimento.”

Só no final da Primavera de 1943 é que a Arado recebeu os primeiros dois Jumo 004 completamente funcionais, turbinas que usaria no Ar 234 que descolaria pela primeira vez do aeródromo de Rheine, nos arredores de Muenster, tendo o capitão Selle nos controles. Este vôo inaugural decorreu sem problemas, embora no momento da aterragem o paraquedas de travagem não abrisse correctamente, o que provocou a destruição do trem de aterragem. Felizmente, os dados no aparelho foram minímos. Um segundo vôo terminou com o mesmo problema, o que levou a impôr aos pilotos que se soltassem o trem imediatamente depois do jacto ter chegado à velocidade de vôo, e que fosse portanto abandonado poucos metros depois do fim da pista. Na segunda metade de Setembro de 1943 outros três protótipos seriam dados como prontos realizado uma série de vôos.

Os primeiros testes foram feitos com oito protótipos, todos sem trem de pouso, mas o nono, adoptaria finalmente um trem de pouso convencional. No total, terão existido mais de 20 modelos diferentes até se ter chegado finalmente ao B-1 de produção. O nono protótipo, designado por Arado Ar 234V9 descolaria pela primeira vez a 10 de Março de 1944, do aeródromo de Alt Lonnewitz. Este modelo transportava tanques descartáveis de 300 litros, e seria o primeiro a incluir um trem de pouso convencional, uma cabine pressurizada e assento ejectável. O B-1 incluía um assento ejectável, piloto automático e tanques descartáveis instalados sobre os motores. Além destes, foram construídos outros protótipos, dos quais dois com quatro motores BMW 003 e, outro, tinha a asa em forma de meia lua.

 

De modo a permitir a operação do aparelho com a sua carga completa de bombas a partir de pistas mais curtas foi instalado no terceiro protótipo um foguete Walter 109-509 em cada asa. Uma vez gastos e o avião no ar eram ejectados e podiam tornar a ser utilizados, fora instalado um sistema eléctrico que era capaz de detectar se um desses foguetes não funcionava e cortava imediatamente a impulsão de outro.

Foram construídas duas versões do Arado Ar 234, a B-1, para reconhecimento fotográfico, e a B-2, de bombardeio. O primeiro entraria em acção em Julho de 1944, altura em que seriam entregues a uma unidade experimental da Luftwaffe, esta só colocaria estes aparelhos em combates reais nos primeiros meses de 1945.

Três métodos de ataque podiam ser usados para concretizar ataques com o Arado Ar 234B: o ataque de mergulho, o ataque horizontal baixa altitude e o ataque vertical a alta altitude. No ataque de mergulho, o piloto descia a partir de 16.250 pés até ais 4.500 largando as bombas após as ter apontado com o periscópio instalado sobre a sua cabina. O segundo método, o ataque horizontal a baixa altitude, só era usado em último recurso devido aos geralmente fracos resultados em termos de precisão desses ataques. O terceiro método, o ataque horizontal a alta altitude era o método preferido. O piloto levava o jacto até cerca de 30 km do alvo, onde activava o piloto automático Patin, dedicava-se então à mira Lotfe que estava ligada ao piloto automático por um computador primitivo. Os controles da mira estavam directamente ligados ao piloto automático, corrigindo o percurso do jacto consoante as necessidades e sem a intervenção do piloto, largando automaticamente as bombas quando surgisse o momento certo. Outra inovação trazida à ciência aeronautica pelo Ar 234B foi o paraquedas de travagem, que lhe permitia aterrar em pistas de menores dimensões.

A encomenda de vinte Ar 234B de pré-produção foi satisfeita no início de Junho de 1944 e os 5º e 7º protótipos foram entregues à 1ª Staffel do Destacamento de Testes do Alto Comando da Luftwaffe estacionada em Oranienburg, uma unidade especial de Reconhecimento Aéreo. O Oberleutnant Horst Goetz e o Leutnant Erich Sommer, que receberam os jactos reportaram problemas com os trens de aterragem (esses protótipos ainda usavam trens ejectáveis e esquis de aterragem). Estes problemas mostrariam de forma clara que era necessário sacrificar algum Raio de Acção e instalar definitivamente um trem de aterragem convencional no Arado Ar 234. Estes dois aparelhos tinham sido equipados com duas câmaras Rb 50/30 na rectaguarda. No mesmo momento em estes dois protótipos realizavam os seus primeiros vôos na 1ª Staffel, as tropas aliadas desembarcavam na Normandia e consolidavam as suas posições. Os aviões de reconhecimento que a Luftwaffe enviava para o local devido à esmagadora superioridade aérea aliada sofriam perdas avassaladoras e impunha-se encontrar urgentemente algum método de obter essas fotografias de que a Wehrmacht precisava tão urgentemente. Os rápidos Ar 234B de reconhecimento eram uma solução, e a 25 de Julho o destacamento do Oberleutnant Goetz recebeu ordens para se transferir para o aeródromo de Juvincourt (nas cercanias de Reims), mas o jacto de Goetz teve uma falha num dos motores e foi forçado a regressar a Oranieburg. Só a 2 de Agosto é que seria realizado o primeiro vôo de reconhecimento. Os resultados obtidos nesse primeiro vôo excederam os reunidos em todos os vôos de reconhecimento precedentes. As 380 fotografias mostravam o meio milhão de soldados aliados, os 1.5 milhões de toneladas de material e os mais de 300.000 veículos um número tão grande de dados que foram necessários doze especialistas para produzir um relatório. Como escreveria mais tarde o Leutnant Sommer anos depois: “Depois desta primeira saída, muitos oficiais de alta patente vieram a Juvincourt ver o avião, mas era tudo muito secreto e eles não foram autorizados a vê-lo.” No mesmo dia, Goetz chegaria com o seu Ar 234B agora reparado. Nas próximas semanas os dois jactos voaram intensamente sobre a testa de ponte aliada. Mas quando os resultados desses vôos estavam a ser avaliados os aliados romperam a testa de ponte e as fotografias dos Ar 234B pouco mais podiam fazer do que revelar o carácter imparável do avanço aliado na Batalha de França. É curioso que estas missões parecem ter passado desapercebidas aos aliados, o que só significa que as cumpriram plenamente, visto que realizavam fotografias e deviam permanecer sempre indetectáveis. A evacuação para a Alemanha da 1ª Staffel representou também o fim operacional da versão montada em esquis. A versão com rodas era ligeiramente menos rápida mas ainda suficientemente para escapar aos mais rápidos caças aliados sendo a redução da autonomia pela redução da área interna dos tanques (as rodas quando recolhidas ocupavam espaço adicional na fuselagem do jacto) foi compensada pela instalação de dois tanques externos sob os motores.

Com a recepção destes novos jactos a 1ª Staffel recebeu um novo nome: Kommando Sperling e ascendeu a uma força de nove Ar 234B. Mas então já o comando aliado sabia da sua existência e montava patrulhas quase permanentes sobre todos os aeródromos que abrigavam aviões a reacção, de modo a poderem interceptá-los nos momentos em que eram mais vulneráveis: a descolagem e a aterragem. Goetz, para combater estas perigosas patrulhas montou um sistema de aviso que consistia num círculo de vigias que avisavam quando o céu estava limpo para que os jactos pudessem descolar. Para reduzir os riscos durante o processo de aterragem, os pilotos deviam manter a sua alta velocidade durante o máximo tempo possível só a reduzindo quando recebessem confirmação de terra de que não havia perigo, se a ameaça persistisse Goetz tinha montado uma rede de aeródromos alternativos que podiam receber os seus preciosos Ar 234B.

A partir das suas novas bases, bem para trás da linha de frente, os Arado Ar 234B do Kommando Sperling realizaram várias missões sobre os céus de França, Bélgica, Holanda e Reino Unido. É curioso que a percentagem de avarias com os frágeis Jumo 004 dos Ar 234B tenha sido baixa, pelo menos em comparações com outros aviões a jacto que os utilizavam, mas essa fuga ao padrão é explicada pelo carácter próprio dos vôos de reconhecimento que implicavam poucas mudanças de velocidade e um reduzido manuseamento do alavanca de controlo da entrada de combustível (operações comuns em operações de intercepção e nos vôos em formação).

Figura: Arado Ar234 rebocando um depósito extra de combustível.

Nos começos de 1945 o Kommando Sperling tinha sido expandido a 1ª Staffel do Fernaufklaerungsgrupppe 123 (Gruppe de reconhecimento a longa distância). Dois outros Staffeln foram convertidos para o tipo (FAGr 100 e FAGr 33). A frente italiana recebera entretanto a sua primeira unidade de reconhecimento a jacto sob a designação de Kommando Sommer. O sucesso da versão de reconhecimento pode ser facilmente avaliado por dois factos:

1) a intervenção do Ar 234 na Batalha de França e da Normandia passou completamente despercebida ao Alto Comando Aliado;

2) Só a 11 de Fevereiro de 1945 (seis meses depois da primeira acção) é que um Arado Ar 234B seria abatido por um interceptor aliado.

Durante os últimos meses do ano de 1944 o IIIº Gruppe da Kampfgeswader 76 tinha recebido e utilizado os seus primeiros Ar 234B no seu aeródromo de Burg (arredores de Magdeburg). A 17 de Dezembro o Gruppe recebeu ordens para deslocar os seus 16 jactos para o aeródromo de Muenster-Handorf de modo a poder fornecer cobertura aérea às forças alemãs envolvidas na Batalha das Ardenas (que começara a 16) e de facto a primeira grande intervenção da versão de bombardeiro ocorreu no decurso da Batalha das Ardenas. Ao meio-dia de 24 de Dezembro de 1944, 16 Arado Ar 234 atacaram uma fábrica de rolamentos em Liége, depois, prosseguindo o seu ataque, alvejaram entrepostos ferroviários que serviam de apoio às forças aliadas combatendo no sector das Ardenas. Os oito aparelhos que participaram na missão regressaram completamente indemnes. A 24 de Dezembro Liége foi atacada pelos mesmos oito jactos, com idênticos resultados. Dos vários métodos de ataque possíveis tinha sido sempre empregue o ataque de mergulho, conforme explicaria o comandante desse destacamento mais tarde ao preferir os ataques horizontais aos a alta altitude: “Durante um ataque desses o piloto não podia ver a rectaguarda, e havia uma preocupação constante sobre ser surpreendido por um caça inimigo. (…) A única justificação para um ataque a alta altitude seria para obter o alcance extra; mas os alvos que bombardeávamos estavam todos suficiente próximos da base para que os alcançássemos voando a altitudes médias”. A primeira missão nocturna ocorreu a 1 de Janeiro de 1945 mas não era uma missão de verdadeiro bombardeamento, mas sim de reconhecimento para preparação da “Operação Bodenplatte”, o ataque em larga escala contra vários aeródromos aliados que a Luftwaffe preparava para o dia seguinte. Por essa razão, as bombas que transportavam foram lançadas sobre Bruxelas e Liége, de modo a não lançar suspeitas no Comando aliado. Foi no decorrer dessa operação que o Oberleutnant Artur Stark conduziu seis Ar 234B ao aeródromo britânico de Gilze Rijen, na Holanda. Foi nesta missão que foi usado pela primeira vez um contentor de aspecto semelhante às bombas AB 500, mas carregando vinte e cinco pequenas bombas anti-pessoal de 13 kg. Durante o mês de Janeiro os Ar 234B lançaram várias missões contra alvos aliados na Bélgica, no mesmo mês um relatório da Luftwaffe, datado do dia 10 reportava como estando operacionais apenas 17 jactos desse tipo, distribuídos pelas seguintes unidades:

9ª Staffel da Kampfgeschwader 76 12

Kommando Sperling (reconhecimento) 4

Kommando Hecht (reconhecimento) 1

Mais uma vez se constata o mesmo fenómeno comum aos outros tipos de aviões a reacção construídos na Alemanha: só uma baixa percentagem dos aparelhos construídos é que chegava às unidades operacionais. No caso do Arado Ar 234, dos 148 aparelhos entregues à Luftwaffe só 17 estavam em utilização.

Nos finais de Janeiro a III./KG 76 estava totalmente equipada com Ar 234 e a 21 de Fevereiro esse Gruppe lançou o maior número de saídas operacionais de sempre: 37. O mesmo ritmo operacional continuou durante os meses de Fevereiro e Março de 1945. Foi durante esse mês que os B-2 da III/KG76 atacariam várias vezes a ponte de Remagen, sobre o rio Reno, com bombas de uma tonelada, acabando por provocar o seu colapso.

A próxima unidade de ataque da Luftwaffe a ser convertida para o tipo foi o IIº Gruppe da KG 76, que nos finais de Fevereiro já tinha a sua 6ª Staffel totalmente operacional e transferida para o aeródromo de Hesepe. Mas em Março já toda a estratégia alemã estava em pleno caos e os aliados estabeleciam várias testas de ponte do lado alemão do Reno. Foi a 19 que ocorreu o evento mais aproximado de um combate entre jactos de toda a guerra: quatro Arado Ar 234 bombardearam o aeródromo britânico de Melsbroek danificando ligeiramente alguns dos jactos Gloster Meteor do Esquadrão 616. Os caças aliadas que os tentaram interceptar foram mais uma vez batidos pela velocidade dos bombardeiros a reacção.

 

Além das versões de bombardeiro e de reconhecimento no começo de 1945 alguns Ar 234B foram transformados em caças nocturnos. O tipo transportava o radar Neptun FuG 218 e um operador dentro da fuselagem traseira. O seu armamento consistia em dois canhões MG 151 de 20 mm instalados debaixo da fuselagem. A única unidade a operar o tipo recebeu a designação de Kommando Bonow. Não existe nenhum registo de vitórias obtidas com este aparelho.

O último relatório da Luftwaffe que lista os Arado Ar 234 em operação está datado de 10 de Abril e distribui-os da seguinte maneira:

Bombardeiros:

Stab Kampfgeschwader 76 2

6º Staffel 5

IIIº Gruppe 5

Reconhecimento:

1ª Staffel Fernaufklaerungsgruppe 33 7

1ª Staffel Fernaufklaerungsgruppe 100 6

1ª Staffel Fernaufklaerungsgruppe 123 8

Kommando Sommer 3

Caça Nocturna:

Kommando Bonow 2

 

Durante os últimos meses do conflito a versão Ar 234C estava prestes a entrar em produção. O impulso adicional imprimido pelo BMW 003 permitia reduzir o tamanho das pistas em que o aparelho tinha que descolar quando transportava a carga máxima (eliminando a necessidade de utilizar foguetes descartáveis). Um dos seus pilotos de teste escreveria a propósito do Ar 234C: “O Ar 234C de quatro motores tinha uma performance muito alta na descolagem e na subida, mas não podia voar horizontalmente a toda a potência porque a velocidades muito altas surgiam problemas.” Ou seja, embora fosse claramente superior ao Jumo, as turbinas BMW continuavam a apresentar os mesmos problemas das suas primeiras versões.

A produção do Arado Ar 234 terminaria com a destruição da fábrica Arado de Alt Loennewitz perante a aproximação das divisões soviéticas. Até esse momento tinham sido construídos 210 Ar 234B e 14 Ar 234C. Numa derradeira transferência, a 5 de Abril a KG 76 moveu-se para Kaltenkirchen perto de Hamburgo, a partir de onde terá executado as suas últimas missões, com resultados desconhecidos, nas duas frentes, agora perigosamente próximas.

 

Embora fossem seriamente prejudicados pelo seu reduzido raio de acção, os Arado Ar 234 eram armas formidáveis, devido a serem quase impossíveis de interceptar. Combates simulados entre um Ar 234B e um FockeWulf FW 190 produziram o seguinte relatório da Arado: “A maior arma do Ar 234B sobre os caças a hélice é a sua velocidade. Numa volta apertada o FW 190 pode facilmente tomar uma posição de tiro. Mas se o Ar 234B voar em frente, ou subir ou descer mantendo as suas asas horizontais, cedo se afastará do FW 190. Se tiverem que ser feitas voltas estas devem ser de grande raio. Um problema está em que a visão para baixo e para trás é restrita, e nada pode ser visto a 30º de cada lado da linha central. Devido a esta limitação de visão não é possível detectar um atacante vindo directamente detrás…”

A Arado chegou a entregar 210 destes aparelhos, mas apesar da vantagem da velocidade sobre os seus potenciais interceptores, o número de aparelhos que chegou a entrar em acção foi tão reduzido que não chegou a alterar sensívelmente a correlação de forças a favor da Alemanha nazi. As bombas lançadas pelos escassos Ar 234 pouco peso tiveram no conflito e, embora as informações recolhidas pela versão de reconhecimento fossem preciosas, não puderam contribuir para atrasar a derrota alemã, porque quando o tipo entrou em operação, a Wehrmacht já pouco mais podia fazer além de atrasar a progressão dos exércitos aliados e as fotografias obtidas limitaram-se a espelhar a amplitude do desastre militar alemão a partir de finais de 1944.

 

Existiam planos para a construção de várias variantes, que nunca sairam do papel:

Ar 234 B-2/p: Modificação do oitavo protótipo com quatro turbinas BMW 003

 

para possibilitar o reboque de uma bomba voadora V-1.

Ar 234 C-1: Avião de reconhecimento;

Ar 234 C-2: Bombardeiro;

Ar 234 C-3: Bombardeiro, ataque ao solo e caça nocturno;

Ar 234 subversão C-3: Transportador de uma bomba voadora V-1 sobre a sua

estrutura;

Ar 234D: Com duas turbinas Heinkel HeS 011A;

Ar 234E: Caça, estruturalmente semelhante ao Ar 234D;

Ar 234P: Caça nocturno;

Ar 234R: Com motores foguete Walter.

Categories: As "Armas Secretas" da Alemanha Nazi, Ciência e Tecnologia, Defesa Nacional, Economia, História | 9 comentários

Quids S2-40: Sob que imperador é que o Império Romano atingiu esta extensão?

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Dificuldade: 2

Categories: Genealogia, Quids S2 | 15 comentários

A Coreia do Norte prepara-se para detonar uma bomba nuclear?

Imagens de satélite recentes mostram actividade suspeita num local de testes nucleares norte-coreano, dando sinais de que o regime poderá estar a preparar um teste nuclear nesse local. As imagens mostram extensas instalações de cabos que não existiam antes no local e actividade intensa.

A Coreia do Norte é conhecida por quando as negociações estão no impasse forçar a sua posição através de posições de força, sejam elas o lançamento de mísseis de “teste” ou declarações bombásticas sobre sucessos no seu programa nuclear militar. Assim, é perfeitamente possível que o regime detone uma das suas 6 a 12 bombas nucleares para demonstrar a sua capacidade nuclear e aderir oficialmente ao clube dos “países nucleares”.

Com esta arma, a Coreia do Norte tornou-se o inimigo para perigoso para os EUA, que ao invés de lidarem com este imprevisível Estado optaram por se enterrarem no atoleiro iraquiano, onde nunca existiram as famosas “armas de destruição massiva”… Do outro lado do mundo, elas existem, contudo, os americanos tentam enfiar a cabeça na areia desde 2002 e agora… aparentemente, serão testadas, mesmo nas barbas das forças americanas que estão a escassos quilómetros na frente sul coreana…

Fonte: http://edition.cnn.com/2006/WORLD/asiapcf/08/17/northkorea.nukes/index.html de 18 de Agosto

Categories: DefenseNewsPt, O Código da Vinci, Política Internacional, Sociedade | 40 comentários

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